Der Wuppertaler Winterbrevet fand bei klarer, kalter Trockenheit statt, deren Kern irgendwo über Norwegen lag. Es war immer noch genug.
Kann man dann ein Rad fahren, das üblicherweise die Zitronen blühen sieht? Die Gelegenheit muß genutzt werden und dank Roy kam es zur Colnago on ice-experience. Eine Brevet Testfahrt mit unbekanntem Rad. Wie würde sich das handverlesene, perlmuttweiße Exemplar unter den verschärften Bedingungen eines Winterbrevets schlagen? Wie würde die Record titanium dem aus Norwegen verschickten Eiswind begegnen?
Colnago hat ja in den Ohren deutscher Rennrad-freunde einen recht guten Ruf. Den Ruf, teuer, edel und extravagant zu sein. Das ist nicht unbegründet. Colnagos beste Jahre fielen in die Zeit des Rennrad“booms“, der auch Deutschland Mitte der 70er erfaßte. Ernesto Colnago hatte sich da bereits einen guten Namen gemacht, da er in der professionellen Szene so einige erfolgreiche Fahrer und Teams belieferte und das sehr geschickt.
Eddy Merckx war sicher einer der premium- Kunden und beide haben dieses Verhältnis weidlich genutzt, auch wenn Eddy vor seinem ersten Colnago einige Erfahrung mit Lizenzrädern und italienischen Rahmenbauern hatte: schon 1966 kamen seine Räder von Faliero Masi, einem Mailänder Meister.
Aber einige der orangenen Räder des Belgischen Kaisers waren halt von Colnago, und das ließ man die Welt wissen. Der Radsportversender Nummer 1, Brügelmann, wurde dann ein sehr wichtigen Multiplikator für Deutschland und so gedieh der Mythos. Man muß wissen: damals fuhrendie Gründer von Canyon Bikes noch mit dem eigenen Kombi nach Italien, um Komponenten für den heimischen Markt einzukaufen. –
Colnago war nicht nur ein guter Löter und kluger Geschäftsmann, er war auch am Fortschritt im Rennradbau nicht unbeteiligt. Rahmenformen und – geometrien wurden weiterentwickelt, ovale und multishape Rohre eingesetzt. Vor dem Übergang zum definitiven Material des modernen Rennrads – Carbon – gab es Versuche in Titan. Wie diesen hier.
Einen der extravagantesten Lösungen, das Bititanio, habe ich nun über 10 Stunden bewegt – bergauf, bergab und auf langen Flachstücken. Es erhielt seinen Namen aufgrund des Versuchs, die Steifigkeit im Unterrohr über zwei parallele Streben statt eines Oversizerohrs zu erreichen .
Vielleicht war es ein optischer Grund, vielleicht ein technischer. Ein Marketing-trick war es kaum. Denn wie sagte Tom Ritchey:“ it is one of the dirty little secrets in the bike industry, that an oversize downtube gives you a billboard – so everyone immediately knows the name of your bike. And they won’t give that away . .. . .“
Obs der Grund für die Seltenheit des Bititanio ist, einem weißen Wal unter den Rennrädern? Schon möglich, sicher ist aber auch, daß die Homologierung der Bauform von der UCI verweigert wurde, nicht zu reden vom baulichen Aufwand oder den schön verschliffenen Nähten. Whatever: entscheidend is aufm Platz!
Und da hatte ich mit conti Classic 25mm nicht zu klagen. Trotz optisch massiver Sitzstreben ist der Komfort am Hinterrad sehr, sehr gut. Auf 6 bar lief es einfach geschmeidig. Vorne aber verhielt es sich ein wenig anders. Die stiletto gabel dämpft einfach weniger schön als der klassische Typ, und in den schnellen Abfahrtskurven fühlte ich mich nicht so risikofreudig wie gewohnt.
Und bei einem meiner klassischen Tests fiel das Rad eigentlich durch: freihändig fahren . möglich wars schon, aber nur bei recht hoher Geschwindigkeit, also deutlich über 20kmh. Wer sich in der Abfahrt nochmal die SponsorenKappe richten will, oder ein schönes Croissant aus der Tasche ziehen, muß aufpassen: das Ding schaukelt sich über 40 sehr schnell auf.
Zum Genuß wurde es dann auf den dem schönen Weg durchs Münsterland, auch weil das häufige Schalten entfiel. Denn, wie es scheint, mögen Record Carbon Schaltbremshebel Dauerfrost überhaupt nicht. Oft gelang es nur mit Tricks (oder nach Tankstellenpausen) , den Umwerfer zu bewegen, und das lag nicht an der fein eingestellten Schaltung, denn wenns lief, dann wie Vanillesahne durch den Bratapfel.
Nur, bittesehr, wer fährt schon Colnago im Winter?
Die Frage die sich aber am Ende eines langen, kalten Tages aufbaut, lautet: brauchen wir jetzt ein Colnago? Ich kann jeden beruhigen, der sich auf die Suche nach einem bititanio macht: häufig ist es nicht. Vielleicht auch eher ein showpiece, so wie es gewisse Kleinserien bekannter Sportwagenhersteller gibt . Wertlos wird es nie .
Aber rein vom Fahrerlebnis ist die Antwort : nicht, wenn man schon ein zwei andere gute Rennräder besitzt. Wieviel vom Mythos bleibt? Das Bititanio ist ein gutes, kein sehr gutes Rennrad, dafür ist es einfach nicht steif etc. etc. genug. Die 90er bieten genug interessante Alternativen, die in der einen oder anderen Richtung besser sind.
Ließe man mir an diesem Abend die Wahl, würde ich immer das unscheinbare Peugeot nehmen.
„Wie lange treffen wir uns hier schon, Krüger?“.
„Das Wort ist ja auch völlig neu. So nennen unsere Franzosen diese – nun ja : graumelierten Männer um die Fünfzig , – mit einem leicht übertriebenen Hang zum Abenteuer, nur leicht übertrieben. Sie suchen Verausgabung, Risiko, verschieben ihre körperlichen Grenzen. “
„Warum?“
Batavus schließlich nannte und nennt sich seit 1904 eine traditionsbewußte Fahrradmarke, deren Hauptgeschäft naheliegenderweise Hollandräder waren. Die Stadt Batavia ging nach dem Krieg verloren und heißt seitdem Djakarta.
Für alle, die also die Gelegenheit verpasst haben ein batavus Professional zu erwerben, unterbreche ich einmal meine Reiseberichte und stelle ausführlich das perlmuttfarbene Stück vor. So schnell wird kaum eins wieder auftauchen. Einer der Gründe für diesen irrationalen Kauf war sicher die silberne Gazelle in exakt gleicher Größe RH60, die ich mit sehr viel Genuß bewege. Ein Vergleich wird folgen und es wird sicher interessant zu ermitteln, ob einer dieser zweieiigen Zwillinge den anderen überflüssig macht. Aber zunächst zum Batavus, Modell professional aus R 531, alle Rohre konifiziert.
Was haben wir vor uns? ein absolut klassisches Rennrad, wahrscheinlich der frühen 80er jahre. An den Ausfallenden messen wir 126mm Achsabstand: das Maß für 6/7fachen Ritzelpakete, ein Standard der zwischen 1976 und 1988 vorhält, bevor für 8fach schaltungen der Hinterbau auf 130mm anwächst.
Die aufgelöteten Ösen am Oberrohr weisen auf die frühen 1980er hin, bevor Bremszüge aus angeblich aerodynamischen Gründen ins Oberrohr verlegt wurden.
Die Bohrungen für die Bremsen sind schon für Inbusbefestigung vorgesehen, was nicht nur die Auswahl an Bremsen erweitert sondern auch auf knappe bis mittelhohe Durchläufe hindeutet. Rennräder bei denen Bremsen mit Muttern gekontert werden haben fast immer die hohen Brücken, die auch 35er Reifenbreiten problemlos zulassen.
Perlmuttweiß ist eine sehr schöne grundfarbe auf schlanken Rohren – solange niht allzubeschädigt und vom Rost durchsetzt. Hier habe ich Glück gehabt, auch wenn der (oder die) Vorbesitzer das Rad mit großer Gründlichkeit geputzt haben müssen: an fast allen Kanten und Übergängen ist der Lack geradezu runterpoliert.
Nun kommt die Frage nach den passenden Komponenten und langsam habe ich eine Idee, was ich für ein Ergebnis will. ich stelle mir nun vor, was ein sparsamer batavischer Amateurfahrer sich an diesem Rahmen montiert hätte.
Eins weiß er seitdem er Räder aufbaut: die teuersten und seltensten Teile mögen Prestige haben, Freunde zu Neidern werden lassen, von der Funktion bringen sie keine Vorteile. Jedem, der sich ein wenig mit klassischen Rädern auskennt ahnt: der Batave braucht keine Gruppe von Campagnolo. Konsequent hätte er es so gemacht: Das Rad komplett gekauft, die werksmäßige Record (oder Super Record) runter und sofort NOS gewinnbringend verkauft. Teile, die in der Summe mehr einbringen als Gesamtpakete. Dann mit dem Geld eine andere Gruppe suchen und den Überschuß ins Verbrauchsmaterial investieren. Reifen und Ketten, trikots Schuhe und Shorts.
Und ich finde meine kleinen Teile. Aus den unendlichen Welten der Galaxie Shimano nehme ich die frühe „105“, Werkscode 1050. Sie hat alles was die großen Geschwister 600 und Dura Ace haben: Schrägparallelogramm am schaltwerk – indexfähig! – schrägführung des Umwerfers, Bremsen mit Rückholfeder (SLR genannt) und und und.
Bei einigen vitalen Teilen nehme ich allerdings doch lieber die 600. Die Bremsen sind einen Hauch straffer und robuster einzustellen. Und bei den Laufrädern gilt sie als noch etwas langlebiger. Laufräder sind wichtig, sehr wichtig.
Für den preisbewußten Bataven ist es gut, daß die Franzosen sich zu lange auf ihren Lorbeeren ausgeruht haben. Auch wenn Hinault die Tour 1981 auf rein französischem Material gewinnt: Rennräder anderer Länder sind weder mit Simplex noch Spidel unterwegs. Das drückt die Preise und so kann ich als kluger Rechner zwei wunderbare französische Komponenten billig erwerben: den Steuersatz D9 von Stronglight, ein sehr leichtes und gutes Modell mit Nadellagern, und den sagenhaft geschmeidigen Simplex retrofriction Schalthebel mit der eingbauten Spannfeder. Nadellager und Spannfeder gibts anderswo weder für Geld noch gute Worte. Vive la France.
Voilà, und jetzt, um die italienischen Freunde nicht zu vergraulen noch eine klassische Lenkkerkombination: Giro d’Italia in 44cm Breite mit 11cm Vorbau. Beinahe hätte ich die Sattelstütze vergessen: ein schön langes und leichtes modell von Selcof, da kommt dieser Italia Sattel drauf, den Eddy le Merckx signiert hat. So sind alle zufrieden und ich kann die Saison mit ein paar Reserven angehen. Von Campagnolo habe ich jetzt virtuell noch 1000 Gulden übrig und ein wettbewerbsfähiges Rad für die Saisons 1983-1987.
Die Probefahrt erfüllt alle Erwartungen. Die 105 schaltet supergeschmeidig und retrofriction braucht erheblich weniger Kraft als ein indexierter Schalthebel von Shimano (oder Suntour) . Und anders als bei Campamodellen muß die Spannung auch nicht über eine Bügelmutter dauernd nachgestellt werden, weil der Schaltzug zerrt. Parfait und absolut klassisch.
Ich erklimme die knackige Steigung am Molsberger Schloß: nichts wackelt, nichts knackt, kein Gang springt heraus. Dann wieder hinunter: null Vibration. Top.
Gerade Bataven sind religiös tolerant: In der Niederländischen Provinz Limburg stehen solche Marienbilder an jeder Ecke. Und auch hier ist Limburg nicht weit und der König den die Nassauer uns vor 300 Jahren stellen, stammt auch von hier. Ein Kreis schließt sich.
So fahre ich in seinen Farben weiter. Blau, weiß und Orange/Rot.
Urt am Nachmittag. Wenn man von der weiten Ebene der Adour kommt, liegt das Dorf einige Serpentinen höher auf einem kleinen Vorsprung. Die Wände der Häuser sind weiß gekalkt, die Dachfirste und Läden häufig dunkelrot. Hier beginnt das Baskenland mit seinen grünen Wellen , die sich langsam zu immer höheren Hügeln steigern, bis die letzten Ausläufer der Pyrenäenkette sichtbar werden.
Gleich nach der Kirche, die gerade vier Uhr zeigt hole ich den Kollegen ein. er fährt einen gesunden Tritt, spult routiniert das mittlere Blatt ab.
Ich mache dem Mann in lokalen Shorts meine Komplimente , Shorts von einem aufgelösten baskischen Radsportteam: die Geldgeber, die heimische Mobiltelefonfirma Euskatel sind ebenfalls Geschichte. manchmal erzählt der Radsport auch Wirtschaftsgeschichte. Der Rahmen stammt aus der Gegend um Orleans, so viel erfahre ich noch und wünsche dann gute Fahrt.
Es wird immer grüner, so viele Grüns gibt es gar nicht. Aber das ist nur mein winterliches Auge auf dem Weg in den Frühling. Ich folge dem Bachtal nach Labastide, die Pappeln wogen im Wind der seitlich kommt. Kurz gehts in eine Senke, ich richte mich auf für einen 360Grad Rundblick. Da sieht mein Augenwinkel ihn wieder.
Heute halte ich nicht amCafé, andere Räder haben meinen Platz eingenommen. Ums Eck und Schulterblick: er ist am Anfang der Steigung. Banane ausgepackt, Schale in den nächsten Bach, erster Anstieg Richtung Hasparren auf dem großen Blatt. Die Form stimmt, das Gras duftet frisch und sattder Griff ans Stoffband ist straff . Nach einer Partie Unterlenker brauche ich mich nicht mehr umzusehen . Ich bin aus dem Blickfeld des Orangenen, oder er hat schon längst neben anderen Radfahrern im Café Platz genommen.
Der Weg durchs Tal von Itxassou muß aber auch auf allen (spanischen) Reiseführern eingetragen sein, denn es ist mehr los als auf den 20km zuvor – und das ist kein lokaler Verkehr
Durchs Tal der Geflügelzüchter und Schinkenlieferanten, die den kräftigen Jambon de bayonne ergeben. Da sind sie, alle im Schlamm vereint. Nachdem viele kleine Augen sich nach meinem Rad umgedreht haben pendeln die Rüssel wieder durch den Schlamm. Ständige Bewegung mit freundschaftlichem Rempeln und Grunz-Stenogrammen. Die knappen Bewegungen der Stummelschwänze. Du schmeckst so gut.
Espelette streifen. Die runden grünlichen Hügel werden jetzt häufiger von zackigen Linien abgelöst. Abzweig: nach Sare über den kleinen Pass von Pinodieta, den die Tour 2018 im Abschlußzeitfahren nahm. Wieder durch blühende Robinien. Überall an den Hängen die doldenartigen weißen Blütenstände, die sich in Teig schön einbacken lassen und dabei ihr feines Aroma abgeben. Eine Million Shampoos riechen wie plumpe Fälschungen.
In Sare das kleine Café am markt- French spoken. Einmal L’Equipe durchfliegen, ein Schluck Wasser und das Croissant aus der Trikottasche. Karfreitag, sechs Uhr, die Kirche läutet. Ich werde die gebote achten und träume schon von Anchovies Pizza am Meer. . . . . .
Kleine Werbeeinblendung: diealten Mischgewebe (hier 50/50 Baumwolle/Poly) halten gut etwas aus, ihre toxischen Faben bleichen bei der Wäsche nicht, sie sind nur etwas schwerer.
Und als Dessert das letzte, Robinienüberwucherte Hindernis zum Meer – (den heiligen Ignatz) bei der nur der erste Kilometer Paßcharakter hat. Sare verschwindet hinter einer Blütenwand. Es ist grüner dort.
Mancher fühlt sich als Wahl-Italiener, andere sind noch nach 40 Jahren verurteilt, den Italiener zu mimen, auch wenn das Eiscafé schon in dritter Generation fest in der schwäbischen Kreisstadt verankert ist. Über 40 jahre ists her, seit ein Duisburger Fernsehkommissar in die Mysterien der türkischen Küche eingeweiht wurde. Weitere Küchen der Welt folgten und wurden in Deutschlands Mittagspausen integriert. dennoch: Trotz Multikulturell Informierter Praxis bleibt Italien in der Hitparade der germanischen Sehnsüchte und Sehnsuchtsorte weiter vorn.
Dabei liegt ein größeres (und schöneres) Land gleich um die Ecke, man muß nicht einmal Gebirge überwinden. La douce France. Es ist ein überprüftes und bestätigtes Vorurteil: Der Nachbar im Westen hat alles, was ein gelobtes Land braucht. Klimatisch, Kulinarisch, kulturell. Italien wir mögen Dich gern, aber wenn es um wirklich gutes Essen, wirklich schöne Räder und wirklich grandiose Kathedralen geht . . .
Kaum war ich wieder angekommen, ging die Nachricht durch die Welt. Notre Dame brennt. Katastrophen sollen nicht verglichen werden, die Reaktion darauf schon. Ich war doch überrascht, wie tief der drohende Verlust einer Kathedrale das laizisitische Frankreich erschütterte, am betroffensten aber klang unser nationaler Cineast Wenders, der erschüttert vom Dach des Centre Beaubourg den brand ansehen mußte.
Das Frankreich der Könige entsteht im kern 1215, da ist Notre Dame beinahe fertig. Ihr Vorläufer, die Basilika von Saint Denis (nur 10km nördlich) nimmt die Gebeine der Könige auf, Notre Dame wird eine Kathedrale für die Stadt. Erst mit dem 20 jahrhundert, dem Jahrhundert des Tourismus, kann man aber von einer singulären Stellung, einem nationalen Symbol ausgehen. Es muß Millarden von Postkarten und Bilddateien geben.
Die Eiche vor der Küche läßt das erste Sonnenlicht durch die jungen Blätter, während aus dem Radio Meldungen zur Lage kommen und die erste Alarmstimmung in praktische Fragen übergeht, die sich mit der Rekonstruktion beschäftigen. Über Nacht waren Spenden zur Reparatur Notre Dames angekündigt , die dem hart verhandelten Versicherungswert des World Trade Center gleichkamen. Das SNEL wartet im Flur, 23mm Reifen mit blauer Banderole halten seit 15 Jahren die Luft.
Einige Stunden später stehe ich im kleinen Café unter den Arkaden von La Bastide Clairence. Das SNEL brachte mich wie im Flug die Adour hinunter, hier sind die ersten Hügel rund um die Abtei von Belloc. Der Wind steht gut für die erste Fahrt ans Meer. . Der Körper hat kaum Zeit, sich über den Temperaturschub zu wundern.
Die Bauern machen hier schon das erste Heu, es ist Mitte April. Die Straßenmarkierungen der Tour de France vom letzten Jahr verblassen allmählich unter den Reifen meiner Strecke nach St Jean de Luz.
Dann mein erstes belgisches Bier und dann der Blick aufs Meer. Mit allem Glück gehabt .
Vor etwa 50km machte es einen Knall am Hinterrad – Speiche gerissen. Immer am Kopfende und immer an der Seite zum Zahnkranz. Nur noch 35. was macht man an einem alten Rad: Bremse auf und weiterfahren, denn Alternativen gibt es nicht. Kein Wiegetritt. Und es dreht sich doch.
Es eiert, aber es hält. Morgen werde ich das Rad zum kleinen Laden bringen, der seit über 30 jahren die Räder der Sportvereine, der Kinder und der Großmütter repariert. Keine Werbung, kein Franchising aber immer Kunden. Einen Laden, den es eigentlich gar nicht mehr geben dürfte – meine kleine Kapelle, der ich regelmäßig spende.
Für Dorham war es eines der letzten Soloalben, die Zahl der Stühle, auf denen man im Jazz sein Geld verdienen konnte war sehr klein. Eine handgeschriebene Notiz im booklet zeigt, wie groß der Wertverlust einer CD in den vergangenen 14 Jahren war. Kleiner als ich dachte: aber wenn Versandkosten in etwa dem Wrenwert entsprechen -was soll dann noch kommen.
Das liegt eher am Medium, das in digitale Ungnade gefallen ist, wie es einst der Schallplatte widerfuhr. Ein Wert wird hier aber stabil bleiben Die musikalischen und klangliche Qualität der Scheibe wird sich dagegen in den nächsten Jahrzehnten nicht mehr steigern lassen Besser haben diese Stücke nur im Studio geklungen.
Zweirädrige Fossilien, gut erhalten: nochmal Merckx, nochmal in den Frühling. Frischer Dunst in der Luft, sehr frische Pastellfarben. Ab in die Hügel.
Irgendwas in mir will heute keine Heldentaten, lieber kurze Wege, Abwechslung und auch mal Abstecher. Der Vorteil unserer faltigen Gegend sind kleine Orte, die entdeckt werden müssen, die sich verbergen und keiner mehr kennt, auch nicht jede Landkarte. Ab Maßstab 50tausend gibt die Erde ihr Wissen preis .
Die Basalthügel liegen hinter mir. Ein Blick auf den Stausee zeigt, daß die Reserven noch nicht wieder aufgetankt sind, Viele glitzernde Splitter geborstener Flaschen glänzen wie Perlen auf dem Schlamm.
Abtauchen in die Hügellandschaften. Als Wellenschaum stehen die aufblühenden Büsche am Straßenrand, bald lösen sich ihre Schaumkronen auf und gehen als weißer Regen über dem Asphalt nieder.
In diesem Ort soll es irgendwo sein. Mein Merckx lehnt sicher an einem 523 international, (mit Originalbereifung), während ich den Besitzer um Rat frage. Er baut sich gerade eine Steinmauer – brusthoch – um einen kleinen Vorhof. Die Eckpfeiler sind aus Fertigteilen, das ganze soll einen Meter hoch werden.
Ortskundig ist er und beschreibt mir kurz den Weg, keine 250m Luftlinie von seiner kleinen Hausecke. Als ich mich bedanke und aufschwinge höre ich noch: „wofür manche Leute Zeit haben . . . “
Es ist etwas milder, hier im Tal kommen die Frühlingsböen nicht so durch; der Weg verliert seinen Asphalt und dann sehe ich ein Transformatorenhaus. Indiz: hier wurde einmal viel Strom angefordert. Privatgelände, Betreten verboten, ein Zaun säumt den Weg.
Wo er endet, stelle ich das Rad ab, einige Meter abseits, damit es nicht gleich auffällt. Dann kämpfe ich mich durch junge Bäume, die auf einem Hang wachsen: Eine Geröllhalde, die wie ein Schutzwall den Steinbruch abschirmt. Dahinter liegt der Steinbruch, das aufgelaufenen Grundwasser hat einen kleinen See gebildet.
Als ich mich dem nähere, erkenne ich neben den Stahltrossen und rostigen baugeräten die steil abfallenden Wände. Verwitterte Wände, die auf den ersten Blick unscheinbar wirken. Jetzt ist es noch ruhiger.
Wo einen Marmorsplitter finden? Ich muß mich nur bücken und ein wenig an den Steinkanten kratzen, schon treten Adern und Farbwechsel hervor. Ein grünliches Grau, das dann ockerfarben wird und streifenweise in dunkles Lachsrot wechselt.
Um ein schönes handliches Exemplar zu finden, kehre ich auf den Geröllberg zurück.
Der Marmor aus Gaudernbach, mein erstes Riff heute. Im Reichsluftfahrtsministerium soll er verbaut worden sein, auch in der Reichskanzlei – vor allem aber spricht Wikipedia vom Empire State – in der Liste prominenter Abnehmer nach diversen Barockresidenzen, Kirchen und Dome. Der Steinbruch ist nicht erschöpft, es ist nur nicht seine Zeit. Jetzt liegt die Grube im Dornröschenschlaf , die Fossilien träumen weiter, nachdem man sie 300, 400 Millionen jahre schlafen ließ. – Vielleicht wartet sie auf eine Marmor Mode, den Spleen eines indischen Milliardärs, der das nächste Taj Mahal ausstatten will . . . .
Ich überlasse den träumenden Steinbruch sich selbst und schottere zurück auf die Straße, auf zum zweiten Ziel. Denn das nächste Vorkommen ist kaum einen Kilometer entfernt, das Rückriff liegt am nächsten Bachtal . Die Piste ist gut und auch schmale Contis reichen völlig, solange der Untergrund fest und trocken ist. Am Rückriff absteigen.
Der Steinbruch liegt direkt an der Piste, ganz offen. Hier stehen wir vor Schupbach- schwarz (und Schupbach violett) , dessen Spur ich schon vor über einem Jahr aufnahm. Es liegen überall noch massive Blöcke herum, bei manchen sieht man, wie das dunkelgraue Material, das beim Polieren dunkel bis schwarz wird, von weißen Calcitblitzen durchzogen ist.
Ein kleiner Verein in Villmar historisiert und archiviert all diese Vorkommen – sofern nach Aktenlage der kleinen Unternehmen möglich. In Villmar an der Lahn wurden die Stücke bearbeitet und konnten verschifft werden. Geblieben ist ein kleiner Verein der Museum und Archive pflegt.
