Vom Lande im Oktober

Man muß das nicht beschreiben – es sind nur Andeutungen.

Die kleine Trasse auf dem Höhenzug zwischen dem Salzbachtal und Montabaur war einmal Bahnstrecke und führte mit mäßigen Steigungsgraden zur ehemaligen Kreisstadt Westerburg. Dann hat es sich wohl nicht mehr gelohnt, eine Verkehrswende wurde eingeläutet, die Strecke asphaltiert. Seit vier Jahren befahre ich diese 11km und die Winter haben dem Asphalt nichts angehabt.

Jetzt sind die großen Herbsthimmel da und die Stromleitungen nicht mehr besetzt. Die Luft ist frisch und klar und man kann den Unterschied zur Feinstaubzone mit Fahrverbot beim Einatmen spüren: der Sauerstoffgehalt ist gefühlt dreimal so hoch, oder welchen Begriff auch immer Luftreinhaltepläne für diese Qualität anwenden. Es wird nur eine dürre Zahl sein.

Was man nicht messen kann ist Geruch,  oder besser gesagt Duft. Einer der Vorzüge der Jahreszeit und einer der Vorzüge ländlicher Stellung. Mit jedem Atemzug kommt fließt eine neue Variante von Geruch durch den Körper. Beeren, Laub und Erde. Dazu die  Abwesenheit stüörender Geräusche. So kündigt sich der Vogelzug schon lange an bevor man ihn sieht.

Es ist nicht einmal ausgeschlossen, daß  Kraniche diesen Kirchturm aus der Erinnerung anpeilen und als Wegmarke nutzen. Im Fernglas kann ich sehen , wie die tiefe Sonne die großen Schwingen vergoldet. Von unten grüßt sie der kleine Hahn gleicher Farbe.

Und mit ein wenig Einbildung ist auch das Laub golden, das meine schmalen Reifen aufwirbeln.  Auf diesen langen schmalen Geraden lasse ich die Kurbel schnell und flüssig kreisen – nach wenigen Minuten stellt sich ein spezieller Zustand ein, ein echter, ungestörter flow, aus dem nur kurz vom gruß der Passanten aufgetaucht wird.

Ich kehre von der Runde zurück ins Tal und beeile mich, letzte Sonnenstrahlen einzufangen. Ein par Äpfel hebe ich auf fürs Abendessen, in der Ferne höre ich die Landstraße mit den heimfahrenden Autos. Es ist spürbar, nichts, das man in wenigen Worten bezeichnen kann: diese andere Qualität, dieses Mehr an Leben, das einem auf dem Land geschenkt wird.  Wir filtern nicht, wir nehmen auf.

 

 

 

 

Advertisements

Drivin Lessons (cap 158)

Die ersten Meter auf dem Rad wird  niemand vergessen. Der Moment, wenn die Räder wie von Geisterhand gerade und immer sicherer rollen, man selbst verwundert auf den Boden sieht und lernt, den Lenker ganz ruhig zu halten, während man weitertritt. Dann ist der riesige Schritt geschafft.

Dem folgen viele kleine Fortschritte,  die das Rad immer weiter bringen und immer schneller machen . Auch wenn es nicht der ganz große Moment ist – immer, wenn ich an einem schönen Tag aufs Rad steige und losrolle, ist etwas neues da. Also etwas, das so grundlegend anders ist als die Existenz eines Haustiers und Fußgängers.

Auch wenn die Schritte kleiner werden, den Schwung versucht man immer aufs neue zu erzeugen. Eine weitere Grenze Suchen – vielleicht auch das ein großes Motiv für Brevets und Ultradistanzen. Als ich mich dann mit René Bonn traf wollte ich auch wissen,  wie jemand, der ein Benchmark setzt die kleinen und großen Lernschritte gestaltet hatte.

Denn wir lernen alle durch Vorbilder. Ich bin bereit.

Um es gleich zu sagen. Vieles, was ich in meiner historischen Retroaffinität schätze, wurde über den Haufen geworfen. Niemand fährt eine Heldenkurbel um des Heldentums willen . René kommt vom MTB und vom Triathlon, zwei Sportarten die dank Marketing sorgfältig in andere Sparten ausgelagert wurden. Doch hierbei lerne ich, wie Einfälle und Erfindungen diffundieren, die Sparten wieder zusammenfließen.

Das Mountainbike war, wie man sich vielleicht noch erinnert, der Urknall einer Rad-Epoche. Niemand hatte sie kommen sehen, sie war nicht die Folge einer geduldigen, kontinuierlichen Entwicklung: ein paar mild-verrückte Kalifornier , die enfach neue Formen des Sports suchten, hatten diese neue Zeitrechnung eingeläutet . Tom Ritcheys Interviews geben ein Zeugnis, wie sich ohne Scheuklappen die Möglichkeit der Kleinserienfertigung aus dem Flugzeugbau, Titan und Aluminium aufs Rad übertragen ließen. Man wollte sich neue Welten erschließen und schuf nebenher eine weltweite Bewegung –  denn Übersetzungen von Mountainbikes halfen auch den Untrainierten Gipfel zu erreichen, die sie nur aus Träumen kannten.

Ich bin kein Mountainbiker, werde auch nie einer werden – mir gefällt die lineare, gleitende Forbewegung, das Rollen und geschmeidige pedalieren auf dem schönen Asphalt. Eine Geschmackssache. Was ich aber nicht wirklich eingeschätzt habe, ist der Einfluß, den diese Kalifornischen Potheads und die hawaiifixierten Solipsisten auf eine Gesamtentwicklung haben. Und wie René Bonn von ihr profitiert.

René Bonn setzte sich ein Ziel, das aus dem Traum enstand, quer durch Europa ein Radrennen auf eigene Faust zu erleben, ein echtes Abenteuer. Dem Traum stundenlang ohne Ermüdung weiterzufahren, bis zum Horizont. Dafür wählt die technischen Mittel.

Technik ist ein Konsumfetisch, ja! , aber wie schon Melvin Kranzberg sagte,  Technik und ihre Entwicklung sind ein gewaltiger Motor der Geschichte, und diese Dynamik gilt auch für Zweiräder. Ohne Satellitennavigation wäre ein TCR nicht möglich. Ohne Mountainbike-Cassetten wären Kontrollpunkte in den Karpaten, Transsylvanien und Bosnien nicht im Traum zu erreichen. Wir lernen etwas über Übersetzungen.

Die ersten fünfzig jahre der Tour de France waren eine heroische Zeit   – aber wider besseres Wissen . „Wir haben uns keine Fragen gestellt.“ sagte mir der über 80jährige TourHeld Cazala, ein Sprinter, der zweimal das gelbe Trikot trug. Wie alle bezwang er die endlosen, oft ungeteerten Pässe mit maximal 24 Zähnen, mit über 3,5 metern pro Pedalumdrehung. Jedem leuchtet ein, daß diese Kraft auf zwei Pedalumdrehungen von 2Metern verteilt bei doppelter Frequenz eine höhere Geschwindigkeit ergibt. Nur gab es weder das dazu nötige Material noch die erfolgreichen Vorbilder-  das Wissen um die ökonomischste Kraftentfaltung.  Und dazu einen falsch verstandenen Heroismus, in dem dicke Gänge Selbstzweck sind. Bonn, der bis zu 40 Zähne am Hinterrad nutzt ist überzeugt, daß mit kleineren Übersetzungen in den letzten Jahren die Geschwindigkeiten am Berg bei Rennen stiegen. Dank MTB Übersetzungen.

Ich sehe zu und lerne.

Ich sehe zu und lerne.

Scheibenbremsen sind nicht schön, sie stören die Einfahcheit eines Laufrades, die Harmonie des perfekten Kreises mit den schlanken Felgen. Scheibenbremsen mischen sich ein wie ein unerwünchster Gast, drängen sich in die optische Achse, fügen einen weiteren Kreis hinzu und verwirren durch Kabel und Kleinteile. Aber Scheibenbremsen wirken, sind leichtgängig und sprechen bei Regen sofort an. Auf der Abfahrt kann ich René Bonn nicht folgen, als es steil hinunter über den Flickenteppich der Landstraße geht. Ich kann die  Bremsen kaum halten die Hände sind bis zum Schmerz angespannt. René leidet nicht und hat sein Rad unter Kontrolle – hunderte von Abfahrten lang, sicher und ohne, daß seine Hände verkrampfen.  Wer über 300km am tag fährt, wird den Vorteil spüren. Der Körper dankt es  – das ist der Punkt.

Die technische Komplexität nimmt zu, aber sie bringen eine klare Verbesserung. Das Problem liegt nicht nur auf technischer Ebene. Dazu später mehr, wenn ich die Triathlon-Auflieger begriffen habe. Ein anderes Feld.

Triathleten entstammen der gleichen Epoche wie Mountainbiker. Sie kamen aus diversen Sportarten,  sind eher Abtrünnige denn eine Fordes Radsports. Ende der Achtziger Jahre entwickeln sie für den Fahrradwettbewerb eine neuartige Körperhaltung, der einer Gottesanbeterin gleicht. Sie wird durch zwei Metallhörner erreicht, die auf Rennlenker montiert werden. Beim Race Across America 1986 ist ein erstes, selbstegbaute Exemplar zu sehen. Dieser eigenartige Fortsatz, den wir als triathlon Auflieger kennen,  geht in die Geschichte des Radsports spätestens mit dem Tour de France Sieg von Greg LeMond  1989 ein. Er gewinnt das abschließende Zeitfahren  – und welche Gründe auch immer  Laurent Fignon bewegt haben darauf zu verzichten: es dürfte der größte Fehler seiner Laufbahn gewesen sein.

René Bonn hat genau wie die Überzahl der Transcontinental Racer nicht auf die Dienste des Triathlon Aufsatzes verzichtet, der in diesem Rennen zwei Vorzüge vereint: seine Aerodynamik wirkt ab 25kmh und ist zudem praktischer Gepäckhalter. 25kmh wirken auf den ersten Blick nicht schnell und der verringerte Kraftwaufwand ist sicher nicht hoch. Auf den ersten Blick und den ersten hundert Kilometern. Bei einem Rennen ohne Peloton und über mehrere 1000km sieht das ganz anders aus, dort addieren sich Sekunden zu Minuten und Stunden.

Und wieder lerne ich – dazu reicht eine kurze, kurvenarme  2km lange Abfahrt. Bonn zieht mir, dem schweren alten Mann, rollend Meter um Meter davon ohne einen Pedaltritt zu tun – ich kann mich krümmen wie ich will. Unten werde ich über 300m verloren haben. Der Triathlon Aufsatz ist auch 30 Jahre nach erfolgreichem Einsatz ein spezielles Ausstattungsteil. In Rennradmagazinen ist er selten zu sehen – außer bei speziellen Zeitfahrmaschinen.

Die Geschichte seiner Ablehnung durch Fignon ist eigentlich so bezeichnend, daß sie unter einem neuen Aspekt erzählt werden kann.

Fignon führt also die Tour de France am Tag vor dem letzten Zeitfahren an . Das Zeitfahren ist kurz – um die dreißig Kilometer. Auch wenn LeMond der bessere Zeitfahrer ist, dürfte der Unterschied auf dieser Distanz zu gering sein, um Fignon den Sieg zu nehmen. Die Strecke ist flach, ohne besondere Schwierigkeiten. Angeblich hat Fignon schon seit einigen Tagen ein Sitzfleischproblem, aber auf einer halben Stunde kann das nicht mehr entscheidend sein – all things being equal.

Für mich gibt es da eine Erklärung, die in der Diskussion um um die 8 verlorenen Sekunden nie gefallen ist.

Man weiß, daß die Mannschaft um Fignon und Guimard den Tria-Aufsatz erprobt hatten, aber nicht wirklich, warum sie sich gegen dessen Einsatz entschieden. LeMond dagegen hatte nichts zu verlieren – nur alles zu gewinnen. Ihn als Sieger wegen eines neuartigen Hilfsmittels zu disqualifizieren ist heikel, ihm als Zweitschnellsten eine Zeitstrafe aufzubrummen kein Risiko. Dann ist man halt Zweiter zuvor. Um Fignon kursieren seit diesem Tag Gerüchte, die diese 8 Sekunden erklären wollen.

Guimard und Fignon kannten sich seit Jahren, das Renault Team von 1984 war am technischen Fortschritt nicht nur interessiert, sondern machte als erstes Windkanaltests  mit Fahrern und Maschinen.Der faktor aero ist bekannt, daß ein Triathlon-Lenker einen so eklatanten Vorteil bieten wird, offensichtlich nicht. Dabei gibt es heute daran keinen Zweifel.

Ich denke, man hat das Ding einfach unterschätzt, vor allem aber hat man diesem spin-off einer amerikanischen Randsportart mit (zugegebenermaßen) oft eigenartigen Leuten nicht getraut, nicht nur weil es von der falschen Seite kam, sondern auch weil es den gesamten Aspekt, eine typische Haltung veränderte.  Ein rein psychologischer Grund also, der zur Entscheidung führt, die Tour nicht zu gewinnen.

Vielleicht konnte da einfach nicht sein, was nicht sein durfte: 100 jahre Tradition konnten nicht irren und noch Heute Jahrzehnte später tauchen die Auflieger nur als Sonderzubehör für die merkwürdigen Radfahrer auf, die auch noch Laufen und Schwimmen können. So ist es halt.  Mountainbikemagazine beschäftigen sich mit Mountainbiken, Triathlon nur mit Triathleten und Rennräder sind ausschließlich für echte Rennfahrer: genauso funktioniert es heute noch, dreißig jahre später lassen wir uns gern noch Scheuklappen aufsetzen.

Was ist also die Summe? Daß Synthese der richtige Weg ist. René Bonn praktiziert alle genannten Sportarten und wählte aus ihnen, was ihm nutzte. Und so entsteht das aktuelle Rennreiserad, eine Maschine mit Scheibenbremsen, Carbonlaufrädern, Tubelessreifen und Mountainbikeschaltungen. Eigentlich das perfekte Werkzeug für alle, die nicht aktiv um Kriterien oder Rundkursmeisterschaften fahren – die meisten also.

Ich sah und habe gelernt.

Aber wie das so ist: am Ende möchte ich  von all diesem Fortschritt nichts. Das ist das Privileg des Alters. Mir widerstrebt die Komplexität, das „Draufgesetzte“, so wie ich heutige Formel 1 Autos mit ihren seltsamen Fortsätzen und Flossen nicht mag. Ich fahre nicht um Ergebnisse, ich will ein schönes Rad, mit dem ich meine Ziele erreiche. Das ist eine ästhetische Entscheidung, mit deren funktionalen Nachteilen ich leben kann.

 

 

 

 

 

 

 

 

Cap No 158 (eine Fahrt mit)

auch wenn die Tage noch voller Sonne sind, irgendwas in der Luft ist frischer,  das Gras hält morgens den Tau.  Die Äpfel sind früh dran; haufenweise liegen sie in den Straßengräben im feuchten Gras. Zwei habe ich ausgesucht, ihre Sonnenseite ist schön warm und ich wische sie an meinem Lycra ab, bevor sie in den Rückentaschen verschwinden.

Gleich werde ich sie mit René Bonn teilen, den ich unten an der Lahn treffe.  René ist der Fahrer, der sich unter cap no 158 verbirgt und kommt von Süden zum Treffpunkt Obernhof , ich kurbele von Norden durchs Gelbachtal, das noch Markierungen der Deutschland-Rundfahrt trägt.

Die Deutschland Rundfahrt ist eigentlich eine Schrumpfausgabe der Tour de France – eine post-tour Zugabe . Die Tour de France aber hat aber allen Grund zum TCR aufzublicken. Zur Erinnerung: da wird die gleiche Streckenlänge mit doppelten Höhenmetern in der Hälfte der Zeit bewältigt! Ohne Masseure, Mechaniker und Flüsterer.

Bald ist Arnstein in Sicht, das alte Kloster über der Lahn.  Paddelboote ziehen gemächlich ihre Bahn ich schaue  hinterher, sehe die Lahntalbahn über die hundertjähriuge Eisenbrücke bollern und die Postkarte vor meinen Augen vollenden; und dann kommt auch René Bonn um die Ecke und wir setzen uns, ganz gutbürgerlich, zu einem zweiten Frühstück ins Café.

Das ist sein Cleat nach dem TCR, der authentische Speedplay, dessen gehtaugliche Gummieinfassung jetzt durchgelaufen ist. Ein Denkmal von zehn Tagen auf dem Rad, zehn Tage mit durchschnittlich 4 Stunden Schlaf, mit Schotterpässen und endlosen Geraden in zentraleuropäischer Sommerhitze.

Zeit, gemeinsam in die Pedale zu treten. René sitzt heute zum ersten mal seit dem TCR wieder auf seinem Rad. Das „Gepäck“ ist abmontiert und er wundert sich, wie leicht und beweglich es sich anfühlt. Worüber unterhalten sich Radfahrer? Über ihre Räder.

Vorbereitung

Aber zu jedem Rad führt ein Weg. Niemand fängt auf einer Zeitfahrmaschine an und unterbietet den Weltrekord. Bei René war es der Schulweg. Die Schule war in Goarshausen im Rheintal dort, wo die Lorley ist und die Busfahrt dauerte lang, weil es über die Dörfer ging. Nachmittags fuhr der Bus ohnehin eher selten. Also war das Rad der Weg, und am Ende war René schneller als der Bus, sogar auf dem Rückweg mit seinen 300 Höhenmetern. Es ist eine Abwägung zwischen Freiheit und Komfort. Zum MTB kam das Laufen,  später der Marathon und schließlich der Triathlon.

Auf dem Rad sind es die vielen einsamen Anstiege in seiner Umgebung die er sucht und genießt, verkehrsfreie Pfade und Pisten durch die Wälder. „Bei zweistelligen Prozenten fühle ich mich gefordert, ich liebe die einsamen Weg durch den Wald.“ Ein bekennender Landmensch, den es dann doch kurz in die Stadt zog.

Für eine Saison wurde er zum Deliveroo Kurier. (Bild gestellt).

Kein wirklicher Großstädter würde Wiesbaden für eine überfüllte, hektische und bedrohliche Stadt halten, aber wenn Städte eine Lebensform darstellen, die ich ablehne, dann kann man Wiesbaden als Stresstest sehen. Für René ging es um zwei Dinge: Fitness (Wiesbaden ist eine Sammlung vieler Anstiege) und Orientierung. Morgens schnallte er sich den Koffer um, führ die 40km in die Stadt und nach einer zehn-Stunden Schicht zurück. Dazwischen ging es auf Kundentour.

Die Erfahrung, täglich über zehn Stunden auf dem Rad zu sitzen war nicht nur für die Kondition gut: “ Ich mußte mit dem Stress im Verkehr zurechtkommen, gleichzeitig Aufträge erfüllen und mich in unbekanntem Gebiet zurechtfinden. Es war eine gute Schule, um bei Fehlern ruhig zu bleiben.“

Das Routing ist so etwas wie der Teil unter dem Wasser, wenn man ein transcontinental als Eisberg sieht. Logisch: es ersetzt nicht die körperliche Anstrengung, aber Streckenfehler kosten Stunden, sogar Tage, die nicht mit Muskelkraft wettzumachen sind.  Jeder Teilnehmer erstellt seine eigene Strecke ohne sie öffentlich zu machen, denn so schreibt es das Reglement vor. Vielleicht ist dies der wichtigste Unterschied zu einem klassischen Rennen:  die Streckenfindung ist  Teil des Wettbewerbs.  Eigentlich ist das der „modernste “ , wirklich neueAspekt des Rennens neben dem dotwaching: die völlig autarke Navigation.

Über social media kann man sich austauschen und das wird auch genutzt. Aber konkretes zur Strecke darf man nicht verraten.

Foto: kurbelfest.de /privatim

René Bonn trainiert viel, geht zum Bergtriathlon über. Dann entdeckt er Juliana Buhring, ihre Weltumrundung, das Transamerican Race. Das ist es.

Doch wie stellt man fest, ob man auf der Langdistanz schnell ist? Bei einem Brevet im Jahr 2016 : „Als ich den April 600er in Holstein mit den Ersten beendete – obwohl ich noch nie einen 600er gefahren war.“ Und natürlich die Bestleistung auf der naßkalten transcimbrica 2017: Hamburg-Skagen-Hamburg  (die hatte er nicht einmal erwähnt.!)

Doch für das TCR No5 half es nichts. Erst brach sein Schaltauge, dann erwischte ihn ein Infekt: 2017 blieb es beim Versuch, 2018 sollte besser werden. Was aber wird verbessert, wenn Trainingskilometer, Form und Gesundheit stimmen?

Drei Faktoren

Viele haben René Bonns Rad schon in videos und posts gesehen, die handgemachten Gepäckteile erregten (verdientes) Aufsehen. Nur: warum wählte er den Weg, sich mit Carbon- und Spezialfasern aus dem Segelsport die Staufächer aufs Rad zu schneidern?

Faktor Aero

„Einmal gibt es nichts wirklich passendes auf dem Markt,  und dann wollte ich ein setup, das so aerodynamisch wie möglich sein sollte. Für dieses Rennen ist Aerodynamik ein Schlüssel. “ Die  Teile ragen nur um Millimeter über den Rahmen hinaus, das Profil bleibt unbeeinträchtigt, die Verwirbelungsmöglichkeiten sind gering: der Fahrer ist das größte Hindernis. Andererseits ist der Stauraum verglichen mit den Mitfahern klein, ein Nachteil, der vielleicht keiner war.

„Ich hatte alles, was ich brauchte, für Bushaltestellen hat die aufblasbare Isomatte gereicht. “

Wir schwingen uns hinauf -weit über die Lahn am Windener Hang. Es ist seine Erstbefahrung in diese Richtung,  die Sonne strahlt und immer wieder geht René aus dem Sattel – ein Fahrstil, der auf Langstrecke nicht selten ist, die Wechsel entlasten die Muskulatur. Beim Schalten kracht es ab und zu , die Kette hat hinten von 13 bis 40 einiges zu überbrücken.

Oben an der kleinen Kapelle kurze Pause, die den Übeltäter offenbart: ein loser Schaltwerkbolzen – im Handumdrehen wieder stramm. Wir teilen unsere Äpfel und lassen uns durch die Wälder tragen – auch wenn die Straßen hier oben mäßig in Schuß sind spornt es den Mann nur umso stärker an:.. „das liebe ich am Radfahren !“ ruft er und schießt los; doch ganz kraß wird es am Stich hinab (14-%) von Stahlhofen nach Ettersdorf. Sein Tempo ist aberwitzig und er zieht davon während mein Rad wild über die Teerflicken hüpft. Ich kann kaum die Bremsen halten.

Faktor Komfort

Die Herkunft vom Mountainbike zeigt sich nicht nur in der Fahrtechnik. Es gibt auch ein paar kleine Komfortdetails vom Geländefahren, die er übertragen hat und das Carbon-Langstreckenrad angenehmer fahrbar machen.  Natürlich haben die Reifen 28mm – ein Mindestmaß fürs TCR. Der Vorbau ist gedämpft und die Sattelstütze ein elastisches Carbonmodell , geformt wie eine Astgabel.  Beides erhöht den Komfort, verringert die Ermüdung auf der Langstrecke. Der Sattel tut mit seiner Carbonschale ein übriges: er ist dünn gepokster, gibt aber deutlich auf Druck nach. Bonn gleitet im Verhältnis zu mir wie ein Citroen DS die Steilhänge hinunter und hat gleichzeitig das Rad voll unter Kontrolle. Das sind einfach 300m Unterschied auf einen Kilometer Abfahrt.

„Je länger Du im Sattel sitzen kannst, desto weiter kommst Du.“ So einfach ist die Gleichung .

Faktor Ökonomie

In der Summe geht es bei den Verfeinerungen an Ausrüstung und Planung um ein Ziel: das  Transcontinental mit so wenig Kraftaufwand wie möglich zu finishen, mit einem Minimum an Schlaf, einem Minimum an Pausen und Energie, so weit wie möglich vorn zu landen.

Für die Anwärter auf vordere Plätze bleiben dann als „Restaurants“ eigentlich nur Tankstellen oder, wenn es die Streckenführung erlaubt, ein Burgerbrater.

„Man nimmt einfach irgendwas,  hauptsache Energie. Hier diese Eiswaffeln haben den Vorteil, daß die Hände beim Essen sauber bleiben wenn das Eis zerläuft. Am ersten superheißen Tag, der über die Vogesen führte habe ich insgesamt 13 Eis gegessen..“ Unterwegs nimmt man, was man kriegen kann. Mit diesem Wissen hatte er sich einen kleinen dritten Flaschenhalter ans Rad geheftet, der eigens für die Standard-Colaflasche gedacht war.

„Im normalen Leben trinke ich keine Cola, mir wird fast schlecht davon ,aber unterwegs ist es einfach das Getränk, was es immer und überall gibt. Zucker plus Coffein.“

Neben dem Geschick in der Streckenplanung  heißt Ökonomie, mit den eigenen Reserven gut umzugehen. Die meisten Fahrer gehen dabei nach Gefühl, nach Erfahrung, René Bonn geht auch nach Zahlen. Er kennt seine FTP (functional threshold power) und achtet darauf, diesen Schwellenwert von ca 250W nicht oder so selten wie möglich zu überschreiten. Vom Powermeter der Pedale kann er ablesen, in welchem Bereich sich sein Körper befindet. Ich kann mir gut vorstellen, daß der Eindruck uns täuscht, wir ungewollt mehr verbrauchen.

„An der muur von Gerardsbergen trat ich 300W und wurde rechts und links von vorbeischießenden Teilnehmern überholt.“

Das Rennen

Seine Zurückhaltung Und Watt-Disziplin machte sich über die Tage bezahlt. Anfangs noch müde (direkt vom Mähdrescher ins TCR ) lief es mit den Tagen immer besser und so sah er auf dem Monitor, wie er Platz um Platz nach vorne rückte. Konkurrenten sind die größten dotwatcher. Auf dem trackleader Diagrammen erkennt man die große Regelmäßigkeit, mit der seine Tage verliefen. Vier Stunden Schlaf und um die 350km täglich auf dem Rad, zehn Tage nacheinander. „Nie den Focus verlieren .“ Das ist mentale Ökonomie

Aus seiner Sicht entschied sich das Rennen erst auf dem letzten Abschnitt zwischen Kontrollpunkt 4 und Meteora – auf den letzten 800km. Der Kontrollpunkt 4 lag oben an der ehemaligen Skistation der Winterspiele von Sarajevo, am Ende eines Geröllpasses , bei dem die meisten Fahrer abstiegen.

„Meine Erfahrung vom Mountainbike und das 40er Ritzel haben geholfen, auf dem Rad zu bleiben. Andererseits bin ich vor dem dritten Kontrollpunkt abgestiegen, als es über 15% ging: der Geschwindigkeitunterschied rechtfertigt den Kraftaufwand nicht. “

Seinen Platz unter den ersten drei verlor René, als er Samstag -oder Sonntagnachts in Tirana (Hauptstadt von Albanien) einfach nichts zu Essen fand und sich bis in die Morgenstunden gedulden mußte. Danach war das Rennen vorbei, zumindest das Rennen um die ersten drei Plätze. Aber Hey!

Was für ein Abenteuer!

 

 

 

 

 

 

 

Auf der Suche nach cap no 158

Es war in diesem unglaublich langem, heißen Sommer. Die Ferien waren gerade beendet, die ersten Erinnerungen mit den Koffern wieder verstaut. Das transcontinental race No6 hatte längst schon begonnen, als ich ins dowatching einstieg.

Langsam drehten die ersten kleinen blauen Zahlen auf dem Monitor Richung Süden, während Hunderte sich noch durch verschachtelte Gebirgsmassive nach Norden kämpften. Der Vorjahressieger hatte bald einen Tagesvorsprung, bei gewöhnlichem Verlauf würde James Hayden auch in diesem Jahr als erster in Meteora eintreffen.

Bild: tcr

Interessant waren die Punkteknäuel dahinter, Falconer und der Pechvogel Björn Lenhard, dessen dritter Versuch wieder nicht zum Sieg führen würde. Einige Namen waren von vorigen Ausgaben bekannt, Alain Puisieux, der Herausgeber des französischen 200 Magazins hatte schon aufgegeben. Bonn war ein neuer Name. cap no 158. Seine Route war etwas anders gewählt, aber vielversprechend. Bonn war möglicherweise der Joker in dieser transcontinental, auf jeden Fall einer der schnellsten Teilnehmer.

Mit ein wenig Nachforschung entdeckte ich den jungen Mann und sein auffälliges Rad im youtube Interview am Start, ebenso die beiden flamboyanten Kuriere , die mich im letzten Monat faszinierten.  Zuerst hielt ich René Bonn für einen Amerikaner. Völlig falsch.

So entfernt die Welt der zwei US-Radmessenger von meiner ländlichen Abgeschiedenheit ist, so gleicht die Umgebung aus der René Bonn stammt doch sehr den grünen Hügeln ringsum. René Bonn kommt aus dem Rhein-Taunus, der Region zwischen Wiesbaden, St.Goar und Nassau.

Eine Landschaft,  durch die mich der Idsteiner Marathon geführt hatte: auf einem welligen Hochplateau wechseln sich Weizenfelder, Mais und Wiesen ab, durchzogen von

dichten Waldpassagen, überragt von einsamen Windrädern. Keine größeren Städte, die robusten Landstraßen verbinden solide Dörfer und Gemeinden.

René Bonn sollte der erste leibhaftige Teilnehmerdes tcr sein, den ich zu Gesicht bekam. Ein paar Tage nach Ende des Transcontinental Race machte ich mich mit meiner silbernen Gazelle auf. Es war ein Samstag, sehr trocken, sehr warm, wie alle Tage im August. Ich nahm den Weg über Diez, das Aartal und dann die ersten Anstiege.

An der Sauerquelle in Rückershausen hatte ich mir Nachschub geholt und traf ein Paar, daß sich mehrere Kisten vom kohlensauren und mineralischen Brunnenwasser abfüllte. Sie brachten es nach Thüriungen zurück. Dort wirkt es Wunder.

Nach dem Anstieg der erste freie Blick über die abgeernteten Felder, hinunter , hinauf, von Welle zu Welle. Schließlich Nastätten und dann, nach einer letzten Welle –

Eine letzte Steigung und dann, nach einer langen Alleekurve kommt Kasdorf. Der Bioladen ist gleich vorne links, leider schon geschlossen. Familie Bonn wohnt nur wenige hundert Meter weiter, das handgemalte Gratulationsbanner prangt vor dem Haus. Hier bin ich also richtig.

Was ist es, daß einen jungen Mann direkt vom Mähdrescher quer durch Europa treibt? Wo fängt seine Geschcihte an, die nach 42000 Höhenmetern endet?

Allein: der junge Held ist noch nicht zurückgekehrt von den Gestaden Ithakas. Seine Mutter weiß genau Bescheid – sie hat geholfen den Traum wahr zu machen. Ihr wunderbares Dinkelbrot nehme ich mit und werde

es nach den 110km gleich einmal anschneiden. Cap No 158 wird kommen, beim nächsten mal.

 

 

 

 

 

Er hat Diesel gesagt

Dieser blog ist eigentlich kein Forum politischer Agitation, das machen andere leidenschaftlich besser. Hier ist gewissermaßen ein Forum für umweltgerechte Mobilität, dem obersten Arbeitsziel unseres Verkehrsministers. Darum die Ausnahme.

Verkehrsminister haben es scheints nicht leicht. Böse Zungen behaupten, Verkehrsminister zu werden sei vor allem Mittel, an die herrlich üppigen Tröge der automobilen Industrie zu gelangen. Das ist natürlich purer Neid.

Dennoch hat man es heute glaube ich nicht mehr so leicht ao als Verkehrsminister insgesamt. Denn da sind diese hehren und wählerbeschaffenden Regierungserklärungen von Nachhaltigkeit und Energiewende und andererseits diese Rapper-Propaganda von 500PS Maseratis oder meinetwegen Lamborghinis. All das, während der treue Wähler „pendelnd“ im Stau steht. Und nicht selten werden die Vitalfunktionen dieses Pendlers  von einem vierzylindirgen Diesel (disons le mot) angetrieben. Ein Dilemma unserer Zeit.

Während also das beruflich geforderte Geschöpf sich zusätzlich mit Begriffen wie „Feinstaub“, „Umweltzone“, „EuroNorm“,“ Schadstoffstufe“ und dergleichen quält, geißeln wie eine Sünden-Litanei der Verkehrspolitik minutenlange Staumeldungen (ab 10km)  sein Hirn und werden von GTA Los Angeles -chorälen unterbrochen.

Zugleich ziehen hübsche, kerosingetriebene Flugbusse immer neue schöne Abgasstreifen über den blauen Morgenhimmel. (Aufnahme:Urlaubsarchiv)

Kerosin ist übrigens ein unbesteuertes Leichtöl, dem Diesel nicht unähnlich.

Nun ist es aber raus: der Verkehrsminister hat heute Diesel gesagt. Er hat gesagt: ich habe verstanden, der Diesel gehört zu uns. Lieber Wähler, meine Reigerung und damit meine Partei , die bald wieder gewählt werden will versprechen Dir: Du wirst nicht fortgestoßen von den Futternäpfen der Republik, auch Ballungszentren geheißen. Wenn Du mich nur bitte wählst.

Klassiker ohne Kopfschmerzen : Köln’18

Irgendwann morgens im Gelbachtal, mitten durch die Wälder.  Die Straße schlängelt sich einsam dahin, in den Schattenpartien knistert das Salz – heute wird mich niemand stören, die Motorräder halten Winterschlaf. Es surrt neben mir. Ein älterer Herr schaut auf mein Vitus, das sehr sauber die erste Frühjahrssonne spiegelt.

„So bin ich den Ötztaler gefahren, den Allerersten! Mit ach und Krach hinten 25 drauf wegen der Campaschaltung. Und dann kaum Verpflegung – die Brunnen haben wir uns selber gesucht. Mein Einnerungskranz hängt zuhause an der Wand . .“

Erinnert diese Geschichte des Best-Agers von einsamen Sonntagen und flüssigem Haferbrei im Bidon nicht an Erzählungen der „eroica“ –  als sie noch nicht zum Franchiseunternehmen mit Pflichtsponsoring angeschwollen war?

Wahrscheinlich gibt es immer einen Scheideweg. Aus einem jour fixe mit Kumpeln wird eine lokale Veranstaltung, die Lokalzeitung erscheint, die Verbände sehen einen Nutzen, Werbeagenturen eine Marke entstehen und schon rollt der Schneeball, der wächst und dann jede Menge Abfall aufnimmt bis die schöne weiße Kugel immer stärker dem ähnelt, was der  berühmte Mistkäfer vor sich herschiebt. Auch wenn der Kern natürlich weiß geblieben ist.

Während  Radsportveranstaltungen immer mehr all-inclusive-wellness Angeboten des Pauschaltourismus ähneln, ist in Köln alles wie zu Beginn. Eine Handvoll Enthusiasten, ein unauffälliges Vereinsheim und ein lowprofile Standort namens Neptunbad Köln-Wahn. Klingt fast nach Tarnadresse und konspirativem Treff  – aber wahrscheinlich ist das ein Teil der Erfolgsformel, den man nicht aufgeben darf.

Es braucht keine Anzeigen, es braucht keine gedruckte Einladung, keine Bannerwerbung, keine flyer. Das internet funktioniert eben auch so:  Enthusiasten der Szene kennen sich aus Foren wie den Rennrad-News,und freuen sich wie Kinder, endlich einmal ein neues Exemplar ihrer Stahlrad Sammlung gemeinsam über Feld, Wald und Wiesen zu jagen.

Kurz wird Material  inspiziert und schon rollt das Feld. Vorn und hinten sichern die Gastgeber die Kolonne,  nach 400m fliegt die erste Schaltrolle hinaus. Zurück auf Los.

Dann kommen die Passagen, auf die alle warten: Schotter, Heidesand und tückischer Wurzelgrund; die Wahner heide erinnert mit kleinen Betonskulpturen an eine militärische Übungsvergangenheit. Hier wird sie zur Teststrecke

Eine erste Selektion, nur Schlamm hat gefehlt. Mörderisch.

Und sehr zivil gleitet das Peloton auf Bergisches gebiet zu.  Die Route hat sich ganz leicht verändert: die Zubringer und strategischen Pendlerstraßen werden geschickt umfahren, der deutsche basaltgravel erlaubt staubfreies Vorwärtskommen. Strade Grigi könnten wir es nennen. Die kompakte gruppe erlaubt eine gute Übersicht der vertretenen Räder.

Im Feld eine starke Bianchi Fraktion, ein kleines Peugeot Team und natürlich die gleichstarke Raleigh besetzung. Mercier hat nur noch einen Mitstreiter ins rennen geschickt – .

Im übrigen viele Individualfahrer auf sehr unterschiedlichen Maschinen,  die die ganze Bandbreite des schönen Sports verkörpern.

Nach den gravel-Sektionen, die um manche italienische Lackierung fürchten lassen, gibt es noch die eine oder andere Geschicklichkeitsprüfung: hier sprechen Bilder.

Der Parcours ist psychologisch geschickt aufgebaut, die erste halbe Stunde führt  immer weiter in ruhige und ländliche Gefilde, Gespräche können geführt werden, bei  Zwischenstopps sortieren sich alle neu.

Die Mischung stimmt und so wird ein Zerplatzen des Feldes vermieden. Keiner fühlt sich unterfordert, niemand hat das Gefühl, abgehängt zu werden.

Man hatte uns Anstiege versprochen, auch Grafiken und tracks verschickt. Der Sport kommt nicht zu kurz – es sind die mitunter knackigen, schmalen Steigungen im Bergischen hinauf die für einiges Ritzelrechnen im Vorfeld sorgen. Zuerst kommen kleine Technik-Prüfungen.

Auch wenn der große Tom Ritchey  ganz deutlich zum Elektro Rad sagte:“eines Tages werde ich eins brauchen..“ steht dieser Tag nich tvor der Tür. Hier fährt eine Gruppe von best-agern die herausfinden, daß sie noch lange keins brauchen. Dabei gibt sich niemand der Illusion hin, ein Held zu sein. Es ist eine nur Wahl, den bestmöglichen Umgang mit dem eigenen Alter zu pflegen. Das gute alte Rennrad diszipliniert zwangsläufig jeden und schiebt so den Zeitpunkt der Hilfsmotorisierung um Jahrzehnte hinaus…

Es ist nicht allein die Frage nach der eigenen Fitness, die die Fahrer hier antreibt. Es ist die Entscheidung, diese Fitness mit Stil zu erreichen.  Das leise Surren , diese fast lautlose Fortbewegung durch Stahl und Aluminium ist ja Erlebnis an sich. Ein bestimmtes Empfinden von Kraft und Geschwindigkeit, eine bestimmte Ästhetik der Fitness, die alle hier teilen.

Und es schafft Gemeinschaft – denn, wie sagte Greg LeMond einst: „es wird nicht leichter, man wird nur schneller.“ Deshalb gilt allen der gleiche Respekt,  denn gerade weniger Geübte leisten eigentlich das Meiste.  Immer wieder überraschen Räder mit alten Übersetzungen wie 44×23 – es scheint eben Übungssache zu sein. Klagen? Keine.

Wo sich seit Einführung des Kompaktkranzes die Technik des Bergfahrens zu hohen Umdrehungen im Sitzen entwickelte, war es der richtig dosierte Kraftpunkt im Wiegetritt, der über Jahrzehnte die „richtige“ Art war, einen Anstieg zu meistern.

Hier erlebt man alles  nebeneinander, staunt und freut sich wie ein Kind, wenn es wieder abwärts rauscht.

Habe ich mich schon für die nette Verpflegung bedankt? Köln ist im Kommen!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Flamboyant

Ich bin ein Junge vom Lande – gewissermaßen. Und auch wenn ich mich in einigen Städten ganz gut zurechtfinde, liegt mein Zuhause fern von Feinstaub und Kerosin-Fallout. Kuriere gibt es hier definitiv nicht. Auch mit dem besten Glas würde ich vergeblich die Landstraße absuchen; darum brauchte es schon ein Buch, um ein Bild vom Urvater der Gattung zu finden.

Vögel haben mit Radfahrern schon einiges gemeinsam. Sie ziehen umher, sie lieben die Luft sie sind ein Symbol für Freiheit. Aber noch etwas: wie bei Vögeln gibt es da eine ganze Reihe von Spezies und Subspezies. Bei den einen ist der Gesang wichtig, andere fallen durch ihr Federkleid auf. Die Kurzstreckenflatterer und die majestätischen Langstreckler. Die Pendler und die Rennfahrer. Und die Kuriere.

Als ich mich wieder einmal fasziniert dem  Transcontinentalrace (TCRNo6) zuwandte, bemerkte ich etwas, was mir vorher entgangen war: viele der flotten Teilnehmer waren im Alltag Radkuriere. So auch das Team der zwei Americaner mit der capno256, Christiansen/Deportago-Cabrera. Besser , um es in aktueller Schreibweise zu sagen  zu sagen. @notchas und @indigo_nico.

Für einen Mann, der Schwierigkeiten hat, auf einem RennRad anderes als weiße Socken zu akzeptieren wirklich nicht leicht. Aber das andere Extrem hat immer seinen Reiz. Wer die Regeln zur Rennradbekleidung von 1976 verinnerlicht hat (nur Teammitglieder tragen Team-Trikots, Amateure zeigen keine Werbung, von den schwarzen Shorts und den weißen Socken war bereits die Rede),  wird diese Kuriervögel zunächst gar nicht erst ignorieren .

Obwohl,

wenn man in der Geschichte zurückschaut – bis in die Mitte des 2oJhdts  waren Rennfahrer in ihrem Alltag nicht selten Radboten, Zeitungsausträger, Druckereifahrer. Coppi begann als Lieferbursche für einen Metzger.

In Zeiten des neuen Golfens und der Millionenteams  wird es leicht vergessen – ursprüngliche Radsportler sind Parias, sind Vögel, die sich am Rand bewegen, immer mit einem Pedal auf der Flucht , immer dem nächsten Vertrag hinterher. Die Radkuriere sind die ersten und letzten wirklich professionellen Radfahrer. Sie sind Radarbeiter und ihr prä-gewerkschaftliche Arbeitsleben gleicht stärker dem Begriff des 19ten Jahrhunderts. In den Straßen Chicagos wäre ein Mann wie Jack London längst auf ihrer Spur und würde Romane über das extrem harte und extrem freie Leben der Messenger schreiben.

Kuriere sind die  legitimen Nachfolger der Dockarbeiter und Walfänger, keine Nachahmer, keine Schwebfliegen des Radsports die für Wespen gehalten werden wollen. Ich hielt sie für Exoten, Ableger urbaner Subkulturen, eher ein Modephänomen. Das ist nur äußerlich. Der Stil (oder wie auch immer man die bunte Mischung nennt)  ist ein Ergebnis ihres Lebens, eines unsicheren, unterbezahlten und unvorhersehbaren Berufs.

Inszenierung mag teil des Geschäfts sein und bizarre Züge annehmen, aber  Instagram und Verwandte haben mich an den Haken bekommen. Die Geschichten der Zunft produziert das internet selbst, tweets und grams sind die virtuelle Eckkneipe in der sie sich sehen, erkennen und nachrichten tauschen.  Nach dem dotwatching begann so die Verfolgung des TCR in beinahe Echtzeit, wenn es wieder neue Bilder gab, und neue Bilder gab es von vielen Fahrern, man brauchte nur die Startnummer (Capnumber) einzugeben.

Und so entdeckte ich  diese zwei Kuriere aus Amerika, tätowierte Profis, mit irisierenden Sonnenbrillen und bunt, die eine neue Note verkörpern. Flamboyant.

Rund um die Welt nehmen sie an Rennen teil, werden zu Veranstaltungen geladen und gesponsort. Hier sind sie auf dem Weg ins Ziel.  Arbeiter und Künstler in einem, unterwegs auf ihrem großen Abenteuer weit Weg vom Dickicht der Städte, den Abgasen und tausend Fallen der Stadt. Unter den schillernden Gestalten sind sie die Popstars.

Wunderbar.

 

 

.