Nur ein Punkt

Umbrella, der Schattenspender

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Es war zunächst nur ein leuchtender Punkt im weiten Feld. Dann sah ich die Frau mit dem pinken Stück, das wir Regenschirm nennen. Die Engländer nennen ihn immer noch umbrella, obwohl sie ihn ebensowenig wie wir zum Schattenspenden benutzen.

Dafür nämlich waren diese Schirme ursprünglich erfunden worden. Sie dienten Damen als zierliche transportable Schattenspender auf der Landpartie. Bei Regen wäre man kaum ausgegangen und Menschen, die auf dem freien Feld dem Wetter trotzen mußten, brauchten solche Geräte nicht. Einen Regenschirm gab es nicht. umb3

Die Dame hier benutzt den Schirm im Sinne des Erfinders zum Schutz vor der Sonne – als „ombrelle“. Sie wird von ihrem Mann begleitet. Beide sind sehr wahrscheinlich erst seit kurzem in Deutschland. Es könnten Afghanen oder Syrer sein, leider traue ich mich zu selten , danach zu fragen. Natürlich ist der pinke Schirm mitten im Feld ein auffälliger Anblick   -und gleichzeitig ein Verweis  auf andere Bräuche . Aus Zuwanderern werden Wanderer.

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Wie mögen auf sie unsere grünen Felder mit ihren wilden Blumen und Bächen auf  wirken? Wie genießen sie eigentlich unsere grüne Welt ? Der spätere Nobelpreis V.S. Naipaul erinnert sich bei seiner Ankunft in London an den großen Baldachin,  der ihm endlich die sengende Sonne verstellte: eine große Wohltat. Es wird Zeit.

Hier kommt schon der Schnitter, er fährt, um mit dem Mähbalken das Futter fürs Vieh zu legen .

 

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Äquivalent

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So nannte Alfred Stieglitz seine Wolkenphotos vor ungefähr hundert Jahren.

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Und das liegt in der Tradition.

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Der Mann, der den Himmel entdeckte

„…above us only sky…“ (aus einem volkslied)

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Der Himmel ist in der Malerei über Jahrhunderte ein zweitrangiges Motiv. Wolken und Wetter waren bis ins 19Jh entweder Hintergrund (passend) oder Allegorie. Drama und Erlösung sowie göttliche Vorsehung ließen sich bestens in Form von Wolken , Blitz oder königlichem Azur darstellen.

Nur Holländer machten als erste eine kleine Ausnahme indem sie Städtchen, Polder und die See zur Erbauung malten. Es war aber der Sohn eines englischen Müllers, der den Himmel selbst in den Mittelpunkt der Malerei stellen sollte. Um 1820 begann er damit.

b edisIch bin auf dem Weg nach Wetzlar. Die Luft ist mild und warm, seit gestern dem 13. Mai ist der Kuckuck zu hören. Dier ersten Wellen liegen hinter mir und ohne lange „stockings“ fühlt sich alles müheloser an.  Hinter dem Örtchen Barig – Selbenhausen  entschließe ich mich zu einem kleinen aber steilen Umweg, der ins nächste führt. b arigselbenhausen

Vom Straßenrand grüßen die letzten Apfelblüten, die Bienen sollten sich beeilen.  Dann geht es hinunter nach Probbach. Ein unerwartetes Schild bremst meine Fahrt. Es führt an einen märchenhaften Ort .

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Wo einst der Knappe das Pferd an den  Bach führte, halte ich nun meine (leider einzige) Trinkflasche an den achteckig eingefaßten Brunnen. Der Geschmack dem anderer Sauerbrunnen ähnlich: stark, prickelnd und angenehm.

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Das Kleingedruckte kann die milde Strontiumnote nicht wiedergeben, noch weniger den Unterschied von frei gelöstem Kohlendioxid zum derben Biß des herkömmlich zugesetzten Co2 . Der Ausguß ist rostrot,  genau wie in Rückershausen oder Zollhaus, 20 km Luftlinie von hier.  Einmalig.  Weiter ziehe ich  die Landstraße hinab zur Lahn nach Wetzlar. Im Tal ein Hauch von Regenschauer – hinter mir.

Guter Wind. Fast mühelos erreiche ich die Altstadt, in dessen Fachwerk sich die Cafés so wohlfühlen. Zunächst fahre ich aber die Backstube an und bekomme die letzten zwei Belegten beinahe geschenkt. Danach ist hier Feierabend.

In diesem Fachwerk wird noch selbst gebacken.

Die Altstadtmeile ist gut besucht, langsam schiebe ich mein <Edi Strobl> die abschüssige Straße hinunter auf der Suche nach einem Café meines Geschmacks. Man ist doch ungeheuer verwöhnt. Dreimal Eis und 4 mal Café auf 200m. Heute wird ein Landtag gewählt, Frankreich hat einen neuen Präsidenten.  Ruhig sitzen Ehepaare vor ihrem Gedeck.

W:“Was sollen wir also machen?“

E:“Gar nichts. Das ist klüger.“

W:“Warten wir ab, was er uns sagen wird.“

E:“Wer?“

W:“Godot.“

Meine Wahl:  das ilsapore, auch weil in diesen Räumen einmal altes Hifi und viele Schallplatten zu finden waren. Der Publikumsverkehr an diesem Samstag zeigt, daß Italienisches immer geht.

Ich sehe hinaus auf den Markt mit den vielen Tischen, prüfe die Wolken, die sich immer wieder verdunkeln. Für alle Fälle wartet in meiner Rückentasche die leichte weiße Regenhaut. Himmel. Wolken. Der einzige Ort, an dem etwas geschieht ist der Himmel.

Die Landstraße hat mich wieder und dort nutze ich  geschickt den Windschatten der Lamborghinis und Porsche, die auf dem Weg zur Autobahn sind. Die Stauampel steht auf grün.

„Aber sie sind grün,“ sagte John Constable , als er auf die Farbe der Wiesen angesprochen wurde, „warum sollte ich sie nicht auch grün malen?“… Die frisch aufgeschossenen Weizenhalme flirren durchsichtig in der Sonne. Junges Laub glitzert und die Lahn spiegelt den Himmel.

Und er entdeckte den Himmel . Das Leben der Wolken malen, in unzähligen Studien die flüchtigen Konstellationen festhalten. Er nannte es skying. Das machten um 1820nicht viele und Constables Skizzen in Öl Wasserfarbe erschienen  Zeitgenossen grob und unfertig.

Wetzlar liegt weit hinter mir, jeder Anstieg enthüllt eine neue Luftskulptur über frischem Grün. Das Glück der Landstraße im Mai.

Himmelsstudien: Was die Zeitgenossen als Mangel an handwerklich sauberer Ausführung empfanden, ziert heute  Keksdosen und feines Porzellan . Bilder mit Heuwagen, Kirchtürmen und Schleusenwärtern gelten uns als Idyll ohne engen Realitätsbezug  –    das täuscht, denn zu Lebzeiten Constables stehen Dampfmaschinen erst am Anfang ihrer Geschichte und das Leben auf dem Lande ist hart.

Was unser Urteil verzerrt, sind 200 Jahre Malerei nach Constable, dessen sichtbarer! Pinselstrich oder pastoser Auftrag die malerische Technik entfesselt und der mit Chromgelb  und Smaragdgrün gerade erst erfundene Farben verwendet . Constable wertet als erster die ursprüngliche Plein Air-Fassung,  den direkte Eindruck  – der anderen Malern nur als Skizze dient – als das eigentliche Werk. Für ihn liegt im ersten Wurf die eigentliche  Aussage.

Heute fänden wir an Constables  Himmel sicher  Kondensstreifen  – und vielleicht einen Radfahrer im Vordergrund, der vor dem Unwetter flieht……

(sicher heimgekehrt am 14.5.17)

 

 

 

 

 

 

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Europa nach dem Regen

Zum erstenmal in diesem Jahr steigt Dampf von der Straße auf. Die Sonne ist zurück.

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Das  kurze Gewitter ist durchgezogen, der Regen läuft in einer Rinne die Straße hinunter, mein rotes Koga zieht langsam hinauf. Die Sonne wärmt wieder und die Luft ist klar und frisch, nicht mehr kühl.  Ein kleines Stück Europa nach dem Regen.

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Aus den Bäumen hat es Blüten geregnet und ich rieche von links ein Holzfeuer. Es ist soviel Sauerstoff in der Luft, er füllt die Lunge von selbst . Rechts sehe ich die Regenwand davonziehen. arb1Und da ist auch der kleine Rauchfaden aus dem Wald, dort, wo das Sägewerk ist.  Hinter mir liegt der Feldberg in der Sonne, mit  digitaler Schärfe erkenne ich die Details der Wetterstation auf seiner Spitze. Vor mir lockere,weiße Wolkenberge. Jetzt den Hang hinunter.

ar3ar5nach dem Waldstück, buchenhell, erwartet mich der Park. Ich grüße ihn, indem ich den steilen Weg links nehme, immer an der Mauer entlang. Die Farben sind am Maximum. arc2

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Mit Genuß ziehe ich am Lenker, die Straße glänzt sanft unter den dünnen Reifen. Azaleen, Sternanis, Rhododendron und die kleinen blauen Blumen ohne Namen. Gleich geht es wieder ins Tal. ar4

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Mein kleines Land wirkt heute etwas größer .

 

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Für Freunde der Kleinbahn

Zeuge eines packenden Moments, der in der Fachpresse immer wieder mit beifälligem Kopfnicken registriert wird

abahn2abahn3abahn4Zwei Triebwagen der HLBahn haben sich soeben vor den blühenden Rapsfeldern gekreuzt und dabei die Staatengrenze von Hessen und Rheinlandpfalz passiert – unverzollt.

Grummelnd und mit typisch ondulierenden Wandlergeräuschen zieht der Wagen aus dem letzten Bild richtung Haltepunkt Diez Ost. Dort könnten ihm die Metalcyklez Diez einen warmen Empfang bereiten.

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Mein Koga zieht weiter an Pferdekoppeln vorbei.

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Mehr nicht

Fahrräder sind keine komplexen Maschinen. Komplex sind wir. Wir brauchen etwas länger, je nach Alter, um uns den Rahmenbedingungen anzupassen.  Es gibt viele möglichkeiten, über die richtige Größe des Geräts nachzudenken, vielleicht sogar zu philosophieren. Hier hat es jemand  vereinfacht. Richard Sachs.

In diesem Artikel beschreibt er genau, was er für die Anpassung eines Rahmens an einen gegebenen Körper (trainiert) braucht. Es sind nur drei Größen: Sitzöhe, Sitzlänge und Versatz. Das letzte Maß dürfte das komplexeste sein. Gemeint ist mit Versatz (setback), wie weit die Sitzknochen „hinter“ der Tretlagerachse sitzen. Dafür geben die Oberschenkel (hüftknochen bis Kniespitze) das Maß vor. So wird der individuell beste Kraftübertragungswinkel bestimmt.

Die beiden anderen Maße sind einfacher zu bestimmen und je nach Trainingszustand veränderbar: Sitzhöhe aus Innenbeinlänge mal 0,665 und Sitzlänge, die sich nach Armlänge und Oberkörper richtet . (bei mir zB 55-57cm, je nach erwünschter Streckung).

Interessant finde ich, daß die Rahmenhöhe eigentlich nicht ins Gewicht fällt. Sie kann ja um +/- 2cm variieren ohne daß sich die anderen Parameter nachteilig verändern. Nichts gegen Bikefitter. Sie machen sich das Leben schwer.

DSCF1815Bei der Suche nach der besten eigenen Position kann das erfahrene Auge schon helfen, den größten Beitrag leistet dann aber die Fahrpraxis. Unzählige Seiten einschlägiger Magazine werden mit Hilfsmitteln gegen taube hände und schmerzende Hinterteile gefüllt. Vielleicht habe ich einfach nur Glück? Taube hände: ja, schon, aber nicht nach 100km, und auch nicht immer nach 400, kommt drauf an, wie lange ich in eine Griffhaltung gezwungen wurde, weil das Rad aufschaukelte oder ä.

Beide beschwerden führe ich daher vornehmlich auf eine falsche Sitzhaltung/Position zu Rade zurück;- und auf mangelnde Praxis, verbunden mit zu geringer Stützmuskulatur. Aber mit dieser Aussage verkaufe ich weder Handschuhe noch Lenkerband noch Sättel…. und mache mir nicht einmal Freunde.

 

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Das Nachglühen der Flèche 17

Es fühlt sich schon ein wenig merkwürdig an, das alte zähe Stück Metall ohne Gepäck zu bewegen. Es läuft wunderbar, nix flattert, nix klappert. a ralghco2

Und so sah es noch vor ein paar Tagen aus:aralghco1Es war meine erste Fléche genau wie für die Teammates. Alle kannten die Marathondistanz,  einige waren schon über 300 unterwegs. Mit 52lenzen war ich fast der Jüngste. Mit drei (von 5) gewerteten Teilnehmern haben wir es geschafft .

Trotz Paris Brest und anderer längerer Strecken, war die Flèche etwas besonderes. Die Flèche ist eine Teamleistung. Mannschaftsfahrten über 400km  sind eine Herausforderung, auch wenn es dem Radsportler vielleicht nicht gleich einleuchtet. „Ein Team ist doch im Vorteil, allein schon wegen des Windsachattens“ .

Paris-Brest-Paris 2011

So dachte vielleicht auch das Amateur-Rennsportteam Heinemann, das mit über einem dutzend Fahrern, Betreuern und Begleitwagen 2011 Paris Brest anging, nicht die schnellste Zeit fuhr und Mühe hatte, vollzählig einzutreffen. (tour magazin 10/11). Was nur zeigt, wie schwer es ist eine Extremdistanz im Team zu bewältigen.

Auf der Langstrecke ist Windschatten das geringste Problem, ja bei Dauergeschwindigkeiten um die 25 (es gibt natürlich schnellere) fast zu vernachlässigen. Ein Team – erst recht ohne Unterstützung von außen – muß andere Anforderungen erfüllen. Vielleicht kann ich als Jung-Randonneur ein paar Sachen zusammenfassen, die mir wichtig scheinen.

Drei Dinge machen eine Flèche zum besonderen Brevet: Das Team, die Strecke und das Zeitmanagement.

Das Team

Ein Team zu finden ist das eine: Gute Radfahrer gibts reichlich, erfahrene auch. Letztere sind notwendig, wenn gemeinsam ein Ziel erreicht werden muß. Ruhe ist erste Bürgerpflicht. Es wird auf Rennrädern gefahren, more or less, es ist aber keineswegs ein Rennen. Es ist ein gemeinsames Fahren gegen die Zeit und gegen die Renninstinkte.

Was auf einer RTF Distanz oder an einem gemeinsamen Nachmittag völlig problemlos läuft, geht nicht unbedingt über 24 Stunde. Im Vergleich zum Brevet über 400km ist der größte Unterschied die Abstimmung der Mitfahrer.

Bei einem Brevet kommen Teilnehmer oft einzeln an, manchmal zu zweit, seltener im Pulk; es wird gemeinsam gestartet und fast immer zerfällt das Feld nach ein, zwei Stunden. Das ist völlig normal: nicht jeder wird gleichschnell warm, zwei Ampelphasen können schon Unterschiede von mehreren Minuten machen usw. usw. für den Ausgang des Brevets ist das unerheblich – es gilt ja die Einzelzeit.

Randonneure kommen aus völlig unterschiedlichen Bereichen des Radsports. Manche sind irgendwann in ihrer Jugend gefahren, andere eingefleischte Tourenfahrer und Reiseradler, einige bringen von einer Karriere als Amateurfahrer eine ordentliche Grundgeschwindigkeit mit. Nicht alle sind vereinsmäßig geschult, in einer Gruppe zu fahren, andere Randonneure haben daran kein gesteigertes Interesse.

Eine Flèche unterscheidet sich in diesem Punkt:  Tempounterschiede müssen sich angleichen, für eine Gruppe sind größere Abstände unter den Fahrern auf Dauer Motivationskiller. Bei einer Langdistanz hat jeder irgendwann ein körperliches Tief. Das muß  nicht nur der Fahrer sondern auch der Mitfahrer erkennen und darauf eingehen.

Die Strecke

Eine Brevet Strecke wird vom Veranstalter vorgegeben. Der ist oft ein „Kapitän der Landstraße“ , der seine Strecken bestens kennt und erprobt hat. Für den Teilnehmer eines Brevets gibt es nur dann Überraschungen, wenn er selbst bei der Navigation Fehler macht oder diese (wie häufig ich) nicht wirklich beherrscht. Für eine Flèche besteht die Aufgabe eines Teams darin, eine möglichst ideale Route mit der vorgegebenen Mindestlänge von 360km zu planen.

c karte1012Trotz weit entwickelter Routenplaner und GPS-Geräte liefern diese keineswegs eine garantiert „gute“ Route. Das stellten auch Redakteure fest, die jüngst von drei verschiedenen Programmen ermitteln ließen, wie man am besten per Rennrad Leonberg  nach Ludwigshafen kommt. Es gab kaum Übereinstimmung.

Für die eine Software ist ein lehmiger Feldweg oder eine Schlaglochpiste eine Radstrecke wie jede andere, die nächste versucht sich irgendwie prioritär an Radwege zu halten, selbst wenn sie von der VerkehrsPlanung seit jahren vernachlässigt sind. Sichergehen kann man nie, aber Erfahrung hilft. Und nachts sind auch Bundesstraßen nicht die unangenehmste Alternative. Man rollt dort sicher und leicht.

Die Geschwindigkeit eines Randonneurs ist nicht die Höchste, Gleichmäßigkeit hat Priorität.  Risiken und Komfortmängel eines schlechten (Rad)wegs  sind  manchmal entscheidend für Erfolg oder Mißerfolg eines Brevets. Schnell ist der „flow“ dahin, schnell liegt man flach oder es reißt einem die Speiche ab.

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Die Routenplanung einer Flèche ist eine Aufgabe, die dem erfahrensten Hasen überlassen werden sollte. Das ist die Grundlage.

Die Zeit

Schon wenn man allein unterwegs ist wundert man sich immer wieder, wieviel Zeit unterwegs „liegengeblieben“ ist. Kann man sich zu zweit noch sehr einfach abstimmen, potenzieren  sich mögliche Zeitverluste mit jedem weiteren Mitfahrer.  Verkehrsbedingungen und biologische Zwänge  können nicht geändert werden.  Damit bleibt die entscheidende Frage für das Zeitmanagment : wie siehts mit dem Essen aus?

Verpflegung. Man kann gar nicht soviel mitnehmen, wie man Essen/trinken muß. Auch bei Menschen die 100km mit einem Schluck Wasser hinter sich bringen ist nach 200km der Akku leer – und soweit darf es bei keinem Teilnehmer kommen.  Bei Hitze muß mehr, bei Kälte wärmere Flüssigkeit besorgt werden, aber das klappt eigentlich immer. Rechtzeitig Essen fassen ist da schwieriger. Es muß die Möglichkeit gefunden werden, bei der es von der Bestellung bis zur Lieferung am schnellsten geht.

Gute Verpflegung finden und aufnehmen ist die Herausforderung denn im Unterschied zu den anderen Disziplinen des Radsport benötigt ein Randonneur unbedingt eine solide, warme Mahlzeit zwischendurch. Ein Hungerast gegen 2 Uhr morgens im Tal der Aula ist nicht gut für s Team – vorbauen heißt, schon bei der Routenplanung genau die Versorgungnspunkte bestimmen. Ein guter Teamkapitän (wie unserer) ruft sogar einmal an, um ganz sicher zu gehen. Es gibt zuviel Datenmüll, auch im Netz.

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Wir sind ein dicht besiedeltes Land, verglichen mit den Nachbarstaaten sind unsere Tanken und Raststätten ein Versorgungsparadies. Jedoch gibts Unterschiede, auch in der Bestückung von vermeintlich gleichen Tankstellen. ( An Brevets passiert es schonmal, daß die Schnellsten den Langsamen die Tankstellenvorräte wegeputzt haben). Auf einer Flèche, wo jedes Team seine route fährt, ist diese Gefahr gering. Das Wochenende  in der Provinz ist der Engpaß, die Vorräte sind begrenzt.

b11Auf Tankstellen sollte man sich also nicht allein verlassen. Ein Gasthaus am Wegesrand ist auf jeden Fall eine Alternative,  auch wen es alles in allem länger dauert als die Abfertigung in den etwas anderen Reataurants.

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Meck Donner (et al.)  hat sich als Lösung etabliert, auch weil das Programm schön standardisert ist. Noch besser, wenn man genau weiß, welche BurgerOasen auch wirklich rund um die Uhr geöffnet haben (s.o.) In der kritischen Zeit von Mitternacht bis 600h ist mehr nicht zu erwarten. Mehr als alle Vorräte leistet die stabile Psyche und die gute Gruppe.  Dann gibt es frohe Gesichter im Ziel:Prosit.

Eine Flèche findet schließlich nur alle zwei Jahre statt!

 

 

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