Französische Idole : über Unsterblichkeit

Es war ein Sommertag, blau, heiß und gleichzeitig leicht. Die Stadt (voller Gendarmen) hatte sich herausgeputzt, überall Fahnen und Absperrgitter. Unterhalb der Stadtpromenade der kleine Kurpark mit Palmen und Tribüne. Aus der Entfernung hört man die Lautsprecher des Streckensprechers, der das Zeitfahren ansagt. Aber auf dieser Tribüne hier stehen die einst die Besten ihres metiers. Die alten Träger des gelben Trikots.

Unter ihnen ein kleiner, weißhaariger alter Mann, der einzige hier, der es nie getragen hatte. Raymond Poulidor. Ihm zu Ehren drei Generationen des Radports auf der Tribüne. Seine Vorgänger, Darrigade und Cazala. Seine Konkurrenten, Merckx, Zoetemelk und Thevenet, die Nachfolger Hinault, Kelly, Lemond. Gekommen, ihm das gelbe Trikot ehrenhalber zu überreichen. Poupous Kopf ist rosig und lächelt selig.

Eddy und Hinault schneiden den Kuchen an, eine gelbe Zitronentorte in Form eines Trikots. Gern werden die Stücke genommen, in Pau gehen die Konfettikanonen hoch, gleich preschen die ersten Fahrer zum Zeitfahren los.

Raymond Poulidor. In dieser Woche gab es keine Tageszeitung Frankreichs ohne sein Bild auf der ersten Seite. „La dernière échappée de Poupou“.  Die dürftige kleine Spalte in unserer Zeitung kluger Köpfe verabschiedete in ihm eine romantische Gestalt des Radsports. Leider nicht ganz richtig.

1960, zu Beginn seiner professionellen Karriere war Radsport alles andere als romantisch und die Motive von Poulidor waren es auch nicht, im Gegenteil.

„Meine Eltern waren Pächter, wir hatten zu Essen, aber kein Geld.“ Poulidor war eines von vielen Kindern aus der Tiefe Frankreichs, die ihr Glück im Radsport versuchten. Damals waren Prämien eines einzigen Sieges höher als Jahreseinkommen seiner Eltern.

„La France profonde“ ist das Hinterland, das Herzland Frankreichs. Kein unbedingt abwertender Begriff, eher die Ahnung des Städters von den Wurzeln des Reichtums. In der France profonde. Poulidor, der ein kluger Rechner war und sich nie unter Wert verkaufte, verdankte seine Beliebtheit einer fundamentalen Bodenständigkeit, dem Bekenntnis zur Herkunft. Wo er geboren wurde liegt er jetzt bestattet, in einem kleinen Dorf mitten in Frankreich.

Anders als Rivale Anquetil, dessen Traum war, für immer die Fron der Erdbeerfelder zu vergessen, machte Poluidor nie den Eindruck, als verleugne er das Los, das ihm einmal bestimmt war. Die harten Jahre der Kindheit auf dem Hof hat er nie vergessen und seine ganze Gestalt sprach Dankbarkeit über das Glück aus, das ihm der Radsport gebracht hatte.  Er mochte die Autogrammstunden in den Provinzen, Rathäusern und Supermärkten und das Publikum (am Ende ganz Frankreich) gab es ihm millionenfach zurück. Ein Idol aus der Tiefe des Landes.

Zur gleichen Zeit erscheint vom anderen Ende des Spektrums eine weitere französische Ikone. Hier hält ihr Schöpfer, Mr. Robert Opron, das Modell in seinen Händen.

Frankreichs technokratischer Traum der Pompidour- Poulidor Ära war, Weltspitzenleistungen hervorzubringen und die Moderne zu prägen.  Die technische (und soziale) Moderne war nach 1968 präsidiales Programm .  1969 der Jungfernflug der Concorde, 1970 die Vorstellung des Citroen SM. Beide Entwürfe setzen dem Wunsch, technologische Spitze in der Welt zu sein ein Denkmal. Nun fliegt die Concorde nicht mehr.

Einen Citroen SM hingegen kann man immer noch auf unseren Straßen begegnen. Kein Auto, sich unauffällig in einen Stau einzureihen wirkt es fast 50 Jahre nach seiner Vorstellung immer noch nicht alt. Jedenfalls äußerlich.  Wie aber kommt ein solcher Entwurf des automobilen Luxus (kommerziell ein Mißerfolg) im 21 Jahrhundert an ?

Flach kauert die lange Karrosserie in der Scheune. Die Ausmaße von 4m89 sind die einer ausgewachsenen Limousine, den meisten Raum nimmt die sanft geschwungene Haube ein. darunter geht es recht kompliziert zu. Der Motor thront hinter einer ganzen Reihe von Aggregaten hinter der Vorderachse, mit denen er über eine eigene Welle verbungen ist.

Dann setzt das leise Puckern der benzinpumpe ein. Dreimal muß es sein, so will es die Vergaserbatterie, die von innen mit einem simplen Choke angereichert wird, einem Zughebel, der das gemisch fetter (kalt) oder mager macht. Hier gleicht die mobile Skulptur allen Verbrennungsnototen seiner Ära. Dann springt er an, ein wenig wie ein Rennwagen in einem alten Film, und es dauert schon eine Weile, bis alles rund und geschmeidig läuft.

Sofort hat die hydraulikpumpe begonnen, die karosse magisch in die Höhe zu liften. Die halbverschalten Hinterräder werden allmählich sichtbar und mit einer ganz sanften Wölbung deutet die Karrosserie das restliche Rad an.

Die volle Gestalt des riesigen Coupés kommt nun zur Geltung. Sie hat etwas ruhiges und gleichzeitig dynamisches an sich,  ohne die Aggressivität der italienischen Entwürfe. Die fast maritim glatte Form des Vorderwagens geht nach hinten in ein Zusammenspiel straffer Linien über, um in einem eigenartig ziselierten Heck zu münden, das nach oben mit einer Glaskuppel abschließt. Das breite Band der Heckleuchten ist in fast barock ornamentalen Edelstahlfassungen gerahmt, deren schmaler unterer Teil als Stoßfänger dient.

Symmetrisch treten an beiden Ecken die ovalen Auspufftöpfe aus, die nun einen sehr aromatischen dampf in schöner Gleichmäßigkeit ausstoßen. Für all jene, die Automobile vor dem Katalysator kennen eine Zeitreise. es ist nicht schwer nachzuvollziehen, welche faszinierende Wirkung in der Welt von 1970 ein solcher Korpus machte. Zeit Platz zu nehmen.

Das Wageninnere dieses Modells ist ganz in schwarz gehalten, nur einige Ablagen haben die Form der Karosseriefarbe. Die gerippten ledersitze sind schmal und komfortabel, ohne gleich wie Clubsessel nachzugeben. der Mitteltunnel ist breit, der Beifahrer kann mit der linken das Autoradio bedienen. Die weiten Türen schließen metallisch satt.

Das Raumgefühl ist angenehm übersichtlich, ohne beengt oder niedrig zu wirken. Der dachhimmel ist mit lufitgem Stoff bespannt und meine Sicht durch die flache Glaskuppel nach hinten überrschend gut. Die Frontscheibe ist bei weitem nicht so geneigt, wie bei manchen Mittelklassewagen unseres Jahrhunderts und auch wenn man das Ende des Wagens nur ahnen kann, habe ich nicht das Gefühl, völlig hinter einem Motor versunken zu sein.

Jetzt erst fällt mir die leichte mittlere Wölbung der Haube auf, die an die Limousine DS erinnert, genau wie das zyklische Geräusch der Hydraulikpumpe, mit der Kupplung, Bremse, Lenkung und Federung unterstützt werden, dazu den Kompressor der  Klimaanlage. Es ist alles luxuriös ohne auffällig zu sein, diskrete kleine verchromte Schalter heben und senken die Fenster.

Der Motor, der eigentlich das italienische Sahnehäubchen des Wagens sein sollte, hatte nie einen guten Ruf. Komplex, anfällig, zu schwach, zu laut. nach heutigen Maßstäben eher mittelgroß, wurden die 2,7Liter Hubraum vor allem aus steuerlichen Gründen vorgegeben. Einer prohibitiven französischen Hubraumsteuer war es unter anderem zu verdanken, das große amerikanische Modelle nie einen Fuß auf den Boden bekamen, während sie in belgien sehr beliebt waren. Bei einem Entwurf derartiger Opulenz kommt einem heute der Verzicht auf ca 500ccm knauserig vor.

Wirklich behäbig ist das große Coupé darum nicht und der Motor, dessen heiserer Klang tatsächlich an einen Ford V6 jener Zeit erinnert, ist von rauher Präsenz. Hörbar ist auch, wie gern er über 3000 Umdrehungen geht  – und zwar völlig mühelos. Der Klang ein wenig schärfer, aber ohne Vibrationen, kein gequältes Jaulen. Schon italienisch. Vielleicht auch im Kontrast zu den übrigen Geräuschen, die abwesend sind. 15 Zoll Räder rollen leise, der Wagen gleitet dahin, neigt sich aber ulkig in den Kurven zur Seite, keine Windgeräusche auf der Autobahn.

Eher unpraktisch die kleinen ovalen Instrumente, dazu winzige Anzeigen für Tank, Batterie und Wassertemperatur mit wackligen Zeigern, Aber das ist eigentlich völlig nebensächlich. Souverän zieht der Wagen über die Autobahn, die Segen der Hydropneumatik haben auch 2019 nichts von ihrem reiz verloren. Ein fliegender Teppich mit Maserati-sound.

Was auf der Landstraße ganz schnell auffällt, ist die fast wundervolle Leichtigkeit der Lenkung. Das leicht ovalisierte kleine Lenkrad läßt den Wagen mit Fingerspitzen steuern und er läuft wie von selbst geradeaus. Was bei großen frontgetriebenen Fahrzeugen immer ein konstruktives Problem ist, geht hier spielerisch. Objektiv aber ist es kein Sportwagen und vielleicht ist das Teil einer Verwechslung, die dem SM sehr geschadet hat.

Dieser Wagen will seine 2 bis 3 Passagiere leicht, schnell und mit maximalem Komfort befördern. Und in Sicherheit. Die Bremse ist ein merkwürdiger gummierter Knopf zwischen Gas und Kupplung, der auf ganz geringen Fußdruck anspricht – dafür umso heftiger. Die Verzögerung ist auch 2019 noch beeindruckend – man könnte sich ein ABS dazu träumen- aber 1970 ist das Weltspitze. Die damalige Kritik  erklärt sich allein aus dem gewaltigen Unterschied dieser Konstruktion zu zeitgenössischen Fahrzeugen.

Die imposante Schaltkulisse täuscht : Gangwechsel gehen dank hydraulisch assistierter Kupplung  leicht und präzise, die Synchronisation funktioniert bestens, auch das ist 1970 nicht selsbstverständlich. Es spielt einem alles in die Hände.  Leichtgängig und harmonisch, komfortabel und sicher – was also erklärt den Mißerfolg eines Wagens, der auch heute nicht antiquiert wirkt?

Vielleicht weil technologischer Vorsprung einen Preis verlangte? Er war nicht billig, dieser Wagen. 50000 Francs, fast 30000DM, das war eine Hausnummer. Andererseits gab es durchaus genug Menschen, die auf der Welt die auch höhere Summe für ein Auto ausgaben. Aber nicht für einen Citroen.

In Regionen jenseits der Kosten/Nutzen Analyse, also beim Verkauf  vom Veblen Gütern galten und gelten andere Regeln. Der Citroen SM war ein Exot. Englische Sportwagen hatten ihren Kundenstamm, italienische ebenfalls und Citroen einen Ruf irgendwo zwischen 2CV und DS mit dazu eher schmalem Händlernetz. Gleichzeitig galten die Fahrzeuge als komplex, die Kommunikation mit dem Stammwerk mag auch nicht immer perfekt gewesen sein.

War der „alte“ DS  seit 1955 schon soziales Statement , so war der SM in Deutschen Augen vielleicht ein soziales statement zu viel, die technischen Alleinstellungsmerkmale halfen wenig.   Viele sprachen von der Ölkrise als Verkaufshindernis, aber das ist absurd. der kleine V6 war gegenüber großvolumigen Motoren, sogar einem Opel Rekord bei Tempo 140 klar im Vorteil. Kaum ein Auto in Europa verbrauchte bei hoher Geschwindigkeit so wenig Benzin wie ein SM.

Mit dem Tod Pompidous fallen auch die ambitionierten Entwürfe der Grande Nation. Zu extravagant und komplex für einen soliden Mittelständler, zu teuer für einen schicken Zweitwagen, zu exotisch für das, was man im automobilen Sektor für repräsentativ hielt. Fatal, daß der Heimatmarkt nicht trug. Nach der Ölkrise war zur Schau gestellter Luxus in dieser Form (Diamanten dagegen immer) nicht angebracht.

Es waren die letzten jahre vor den allgemeinen Geschwindigkeitsbegrenzungen und allgegenwärtigen Verkehrskollaps. Poupou hat sie in vollen Zügen genossen.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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