Französische Idole : über Unsterblichkeit

apou01Es war ein Sommertag, blau, heiß und gleichzeitig leicht. Die Stadt (voller Gendarmen) hatte sich herausgeputzt, überall Fahnen und Absperrgitter. Unterhalb der Stadtpromenade der kleine Kurpark mit Palmen und Tribüne. Aus der Entfernung hört man die Lautsprecher des Streckensprechers, der das Zeitfahren ansagt. Aber auf dieser Tribüne hier stehen die einst die Besten ihres metiers. Die alten Träger des gelben Trikots.

apou1Unter ihnen ein kleiner, weißhaariger alter Mann, der einzige hier, der es nie getragen hatte. Raymond Poulidor. Ihm zu Ehren drei Generationen des Radports auf der Tribüne. Seine Vorgänger, Darrigade und Cazala. Seine Konkurrenten, Merckx, Zoetemelk und Thevenet, die Nachfolger Hinault, Kelly, Lemond. Gekommen, ihm das gelbe Trikot ehrenhalber zu überreichen. Poupous Kopf ist rosig und lächelt selig.

apou4Eddy und Hinault schneiden den Kuchen an, eine gelbe Zitronentorte in Form eines Trikots. Gern werden die Stücke genommen, in Pau gehen die Konfettikanonen hoch, gleich preschen die ersten Fahrer zum Zeitfahren los.

apou3Raymond Poulidor. In dieser Woche gab es keine Tageszeitung Frankreichs ohne sein Bild auf der ersten Seite. „La dernière échappée de Poupou“.  Die dürftige kleine Spalte in unserer Zeitung kluger Köpfe verabschiedete in ihm eine romantische Gestalt des Radsports. Leider nicht ganz richtig.

1960, zu Beginn seiner professionellen Karriere war Radsport alles andere als romantisch und die Motive von Poulidor waren es auch nicht, im Gegenteil.

apou6„Meine Eltern waren Pächter, wir hatten zu Essen, aber kein Geld.“ Poulidor war eines von vielen Kindern aus der Tiefe Frankreichs, die ihr Glück im Radsport versuchten. Damals waren Prämien eines einzigen Sieges höher als Jahreseinkommen seiner Eltern.

„La France profonde“ ist das Hinterland, das Herzland Frankreichs. Kein unbedingt abwertender Begriff, eher die Ahnung des Städters von den Wurzeln des Reichtums. In der France profonde. Poulidor, der ein kluger Rechner war und sich nie unter Wert verkaufte, verdankte seine Beliebtheit einer fundamentalen Bodenständigkeit, dem Bekenntnis zur Herkunft. Wo er geboren wurde liegt er jetzt bestattet, in einem kleinen Dorf mitten in Frankreich.

ap3Anders als Rivale Anquetil, dessen Traum war, für immer die Fron der Erdbeerfelder zu vergessen, machte Poluidor nie den Eindruck, als verleugne er das Los, das ihm einmal bestimmt war. Die harten Jahre der Kindheit auf dem Hof hat er nie vergessen und seine ganze Gestalt sprach Dankbarkeit über das Glück aus, das ihm der Radsport gebracht hatte.  Er mochte die Autogrammstunden in den Provinzen, Rathäusern und Supermärkten und das Publikum (am Ende ganz Frankreich) gab es ihm millionenfach zurück. Ein Idol aus der Tiefe des Landes.

SM Opron melomane avertiZur gleichen Zeit erscheint vom anderen Ende des Spektrums eine weitere französische Ikone. Hier hält ihr Schöpfer, Mr. Robert Opron, das Modell in seinen Händen.

Frankreichs technokratischer Traum der Pompidour- Poulidor Ära war, Weltspitzenleistungen hervorzubringen und die Moderne zu prägen.  Die technische (und soziale) Moderne war nach 1968 präsidiales Programm .  1969 der Jungfernflug der Concorde, 1970 die Vorstellung des Citroen SM. Beide Entwürfe setzen dem Wunsch, technologische Spitze in der Welt zu sein ein Denkmal. Nun fliegt die Concorde nicht mehr.

https://i.avoz.es/sc/4rcYYQUdLuoFTOLbYH6cJ10iBHY=/x/2017/09/12/00121505197322140460756/Foto/j04s7062.jpgEinen Citroen SM hingegen kann man immer noch auf unseren Straßen begegnen. Kein Auto, sich unauffällig in einen Stau einzureihen wirkt es fast 50 Jahre nach seiner Vorstellung immer noch nicht alt. Jedenfalls äußerlich.  Wie aber kommt ein solcher Entwurf des automobilen Luxus (kommerziell ein Mißerfolg) im 21 Jahrhundert an ?

aa03Flach kauert die lange Karrosserie in der Scheune. Die Ausmaße von 4m89 sind die einer ausgewachsenen Limousine, den meisten Raum nimmt die sanft geschwungene Haube ein. darunter geht es recht kompliziert zu. Der Motor thront hinter einer ganzen Reihe von Aggregaten hinter der Vorderachse, mit denen er über eine eigene Welle verbungen ist.

aa2Dann setzt das leise Puckern der benzinpumpe ein. Dreimal muß es sein, so will es die Vergaserbatterie, die von innen mit einem simplen Choke angereichert wird, einem Zughebel, der das gemisch fetter (kalt) oder mager macht. Hier gleicht die mobile Skulptur allen Verbrennungsnototen seiner Ära. Dann springt er an, ein wenig wie ein Rennwagen in einem alten Film, und es dauert schon eine Weile, bis alles rund und geschmeidig läuft.

aa7Sofort hat die hydraulikpumpe begonnen, die karosse magisch in die Höhe zu liften. Die halbverschalten Hinterräder werden allmählich sichtbar und mit einer ganz sanften Wölbung deutet die Karrosserie das restliche Rad an.

Die volle Gestalt des riesigen Coupés kommt nun zur Geltung. Sie hat etwas ruhiges und gleichzeitig dynamisches an sich,  ohne die Aggressivität der italienischen Entwürfe. Die fast maritim glatte Form des Vorderwagens geht nach hinten in ein Zusammenspiel straffer Linien über, um in einem eigenartig ziselierten Heck zu münden, das nach oben mit einer Glaskuppel abschließt. Das breite Band der Heckleuchten ist in fast barock ornamentalen Edelstahlfassungen gerahmt, deren schmaler unterer Teil als Stoßfänger dient.

aa4Symmetrisch treten an beiden Ecken die ovalen Auspufftöpfe aus, die nun einen sehr aromatischen dampf in schöner Gleichmäßigkeit ausstoßen. Für all jene, die Automobile vor dem Katalysator kennen eine Zeitreise. es ist nicht schwer nachzuvollziehen, welche faszinierende Wirkung in der Welt von 1970 ein solcher Korpus machte. Zeit Platz zu nehmen.

Das Wageninnere dieses Modells ist ganz in schwarz gehalten, nur einige Ablagen haben die Form der Karosseriefarbe. Die gerippten ledersitze sind schmal und komfortabel, ohne gleich wie Clubsessel nachzugeben. der Mitteltunnel ist breit, der Beifahrer kann mit der linken das Autoradio bedienen. Die weiten Türen schließen metallisch satt.

aa5Das Raumgefühl ist angenehm übersichtlich, ohne beengt oder niedrig zu wirken. Der dachhimmel ist mit lufitgem Stoff bespannt und meine Sicht durch die flache Glaskuppel nach hinten überrschend gut. Die Frontscheibe ist bei weitem nicht so geneigt, wie bei manchen Mittelklassewagen unseres Jahrhunderts und auch wenn man das Ende des Wagens nur ahnen kann, habe ich nicht das Gefühl, völlig hinter einem Motor versunken zu sein.

Jetzt erst fällt mir die leichte mittlere Wölbung der Haube auf, die an die Limousine DS erinnert, genau wie das zyklische Geräusch der Hydraulikpumpe, mit der Kupplung, Bremse, Lenkung und Federung unterstützt werden, dazu den Kompressor der  Klimaanlage. Es ist alles luxuriös ohne auffällig zu sein, diskrete kleine verchromte Schalter heben und senken die Fenster.

aaDer Motor, der eigentlich das italienische Sahnehäubchen des Wagens sein sollte, hatte nie einen guten Ruf. Komplex, anfällig, zu schwach, zu laut. nach heutigen Maßstäben eher mittelgroß, wurden die 2,7Liter Hubraum vor allem aus steuerlichen Gründen vorgegeben. Einer prohibitiven französischen Hubraumsteuer war es unter anderem zu verdanken, das große amerikanische Modelle nie einen Fuß auf den Boden bekamen, während sie in belgien sehr beliebt waren. Bei einem Entwurf derartiger Opulenz kommt einem heute der Verzicht auf ca 500ccm knauserig vor.

aa22Wirklich behäbig ist das große Coupé darum nicht und der Motor, dessen heiserer Klang tatsächlich an einen Ford V6 jener Zeit erinnert, ist von rauher Präsenz. Hörbar ist auch, wie gern er über 3000 Umdrehungen geht  – und zwar völlig mühelos. Der Klang ein wenig schärfer, aber ohne Vibrationen, kein gequältes Jaulen. Schon italienisch. Vielleicht auch im Kontrast zu den übrigen Geräuschen, die abwesend sind. 15 Zoll Räder rollen leise, der Wagen gleitet dahin, neigt sich aber ulkig in den Kurven zur Seite, keine Windgeräusche auf der Autobahn.

aa41Eher unpraktisch die kleinen ovalen Instrumente, dazu winzige Anzeigen für Tank, Batterie und Wassertemperatur mit wackligen Zeigern, Aber das ist eigentlich völlig nebensächlich. Souverän zieht der Wagen über die Autobahn, die Segen der Hydropneumatik haben auch 2019 nichts von ihrem reiz verloren. Ein fliegender Teppich mit Maserati-sound.

Was auf der Landstraße ganz schnell auffällt, ist die fast wundervolle Leichtigkeit der Lenkung. Das leicht ovalisierte kleine Lenkrad läßt den Wagen mit Fingerspitzen steuern und er läuft wie von selbst geradeaus. Was bei großen frontgetriebenen Fahrzeugen immer ein konstruktives Problem ist, geht hier spielerisch. Objektiv aber ist es kein Sportwagen und vielleicht ist das Teil einer Verwechslung, die dem SM sehr geschadet hat.

DSCF5717Dieser Wagen will seine 2 bis 3 Passagiere leicht, schnell und mit maximalem Komfort befördern. Und in Sicherheit. Die Bremse ist ein merkwürdiger gummierter Knopf zwischen Gas und Kupplung, der auf ganz geringen Fußdruck anspricht – dafür umso heftiger. Die Verzögerung ist auch 2019 noch beeindruckend – man könnte sich ein ABS dazu träumen- aber 1970 ist das Weltspitze. Die damalige Kritik  erklärt sich allein aus dem gewaltigen Unterschied dieser Konstruktion zu zeitgenössischen Fahrzeugen.

aa32Die imposante Schaltkulisse täuscht : Gangwechsel gehen dank hydraulisch assistierter Kupplung  leicht und präzise, die Synchronisation funktioniert bestens, auch das ist 1970 nicht selsbstverständlich. Es spielt einem alles in die Hände.  Leichtgängig und harmonisch, komfortabel und sicher – was also erklärt den Mißerfolg eines Wagens, der auch heute nicht antiquiert wirkt?

SM maquette et modèle.JPGVielleicht weil technologischer Vorsprung einen Preis verlangte? Er war nicht billig, dieser Wagen. 50000 Francs, fast 30000DM, das war eine Hausnummer. Andererseits gab es durchaus genug Menschen, die auf der Welt die auch höhere Summe für ein Auto ausgaben. Aber nicht für einen Citroen.

citroen_sm-3

In Regionen jenseits der Kosten/Nutzen Analyse, also beim Verkauf  vom Veblen Gütern galten und gelten andere Regeln. Der Citroen SM war ein Exot. Englische Sportwagen hatten ihren Kundenstamm, italienische ebenfalls und Citroen einen Ruf irgendwo zwischen 2CV und DS mit dazu eher schmalem Händlernetz. Gleichzeitig galten die Fahrzeuge als komplex, die Kommunikation mit dem Stammwerk mag auch nicht immer perfekt gewesen sein.

aa01War der „alte“ DS  seit 1955 schon soziales Statement , so war der SM in Deutschen Augen vielleicht ein soziales statement zu viel, die technischen Alleinstellungsmerkmale halfen wenig.   Viele sprachen von der Ölkrise als Verkaufshindernis, aber das ist absurd. der kleine V6 war gegenüber großvolumigen Motoren, sogar einem Opel Rekord bei Tempo 140 klar im Vorteil. Kaum ein Auto in Europa verbrauchte bei hoher Geschwindigkeit so wenig Benzin wie ein SM.

aa02 Mit dem Tod Pompidous fallen auch die ambitionierten Entwürfe der Grande Nation. Zu extravagant und komplex für einen soliden Mittelständler, zu teuer für einen schicken Zweitwagen, zu exotisch für das, was man im automobilen Sektor für repräsentativ hielt. Fatal, daß der Heimatmarkt nicht trug. Nach der Ölkrise war zur Schau gestellter Luxus in dieser Form (Diamanten dagegen immer) nicht angebracht.

Es waren die letzten jahre vor den allgemeinen Geschwindigkeitsbegrenzungen und allgegenwärtigen Verkehrskollaps. Poupou hat sie in vollen Zügen genossen.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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13 Antworten zu Französische Idole : über Unsterblichkeit

  1. monnemer schreibt:

    Doch. Einen kenne ich. Der wohnte in der Straße, in der ich aufgewachsen bin und arbeitete als Polier auf dem Bau.
    Erst war er in der Nachbarschaft hoch angesehen. Aber dann kam er eines Tages mit einem SM in genau dieser Farbe um die Ecke.
    Von dem Tag an bekam er von den gut bürgerlichen Mittelstands-/Reihenhaus-Vätern, die alle brav Opel oder Ford (keinen V6!) fuhren, das Etikett „halbseiden“ draufgepappt. Tja.
    Uns Jungs war das egal, für uns war er der Held und wenn er das Auto nicht in der Garage parkte, musste er vor der nächsten Fahrt die verschmierten Seitenscheiben putzen.
    Was für eine Skulptur von einem Auto!

    Eine AHK stört mich eigentlich nie, aber an diesem Heck? Puh…

    Kleine Anekdote noch: hab mal einen GS gefahren (den mit dem Lupentacho), an dem waren die Federkugeln defekt, was ein Abheben an jedem Kanaldeckel zu Folge hatte.
    Mit einem Kumpel und ohne passendes Werkzeug zum Tauschen in den Garten meiner Oma gefahren und mit Hammer und Meißel erst eine Kerbe reingedroschen und dann mit gleichen Mitteln aufgedreht.
    Ohne die Karre vorher abzulassen. Das Hydrauliköl spritzte gefühlt bis in die Stratosphäre und tropfte dann noch stundenlang von den Apfelbäumen.

    Danke für den Eintrag und die Anregung in Richtung damals©.

  2. monnemer schreibt:

    Doch. Einen kenne ich. Der wohnte in der Straße, in der ich aufgewachsen bin und arbeitete als Polier auf dem Bau.
    Erst war er in der Nachbarschaft hoch angesehen. Aber dann kam er eines Tages mit einem SM in genau dieser Farbe um die Ecke.
    Von dem Tag an bekam er von den gut bürgerlichen Mittelstands-/Reihenhaus-Vätern, die alle brav Opel oder Ford (keinen V6!) fuhren, das Etikett „halbseiden“ draufgepappt. Tja.
    Uns Jungs war das egal, für uns war er der Held und wenn er das Auto nicht in der Garage parkte, musste er vor der nächsten Fahrt die verschmierten Seitenscheiben putzen.
    Was für eine Skulptur von einem Auto!

    Eine AHK stört mich eigentlich nie, aber an diesem Heck? Puh…

    Kleine Anekdote noch: hab mal einen GS gefahren (den mit dem Lupentacho), an dem waren die Federkugeln defekt, was ein Abheben an jedem Kanaldeckel zu Folge hatte.
    Mit einem Kumpel und ohne passendes Werkzeug zum Tauschen in den Garten meiner Oma gefahren und mit Hammer und Meißel erst eine Kerbe reingedroschen und dann mit gleichen Mitteln aufgedreht.
    Ohne die Karre vorher abzulassen. Das Hydrauliköl spritzte gefühlt bis in die Stratosphäre und tropfte dann noch stundenlang von den Apfelbäumen.

    Danke für diesen Eintrag und die Anregung in Richtung damals©.

  3. randonneurdidier schreibt:

    Der SM – für mich eins der schönsten Autos, die je gebaut wurden. Und technologisch seinerzeit ganz weit vorne. Du beschreibst das Fahrverhalten bestens – einmal durfte ich auch mal ein solches Edelteil ein paar Kilometer fahren. Ein Erlebnis! Nur, wenn ich mir den Motorraum ansehe, bekomme ich den Verdacht, dass die Designer sich hier ganz den Ingenieuren unterordnen mussten. Sieht so aus, als ob sie eigentlich noch gar nicht fertig waren mit der Konstruktion… Danke für die Eindrücke, ganz kurz war ich mit den Gedanken in den 70ern. Schönes Gefühl. … Kurz zu Poupou: Er hätte gerne noch ein paar Jährchen unter den Seinen weilen dürfen, verdient hatte er es sich wohl allemal. Die Ex-Gelbtrikot-Träger, besonders der Kannibale, haben es sich offensichtlich sehr gut gehen lassen in den letzten Jahren. Die Bauchumfänge zeugen von überreichlich Essen und Trinken. Thevenet und Hinault hingegen passen wahrscheinlich noch in die Trikots von damals.

  4. csanders schreibt:

    Frontantrieb und große Motoren, das geht inzwischen ,aber die Vorbauten von Audi zB sind nicht zu verachten. Hier legte man anfangs den Motor vor die Achse, daneben gab es noch zweistöckige Konstruktionen, Motor über Getriebe und Citroen hat erst mit dem CX die Einheit quer gestellt: was mit dem Maserati kaum gegangen wäre. Insofern ist der SM schon eine erweiterte traction DS Konfiguration, die sicher dem Design deutliche Vorgaben machte.

    Die GS ist ebenfalls more or less an ihrem lufgekühlten Boxer gescheitert, bei dem Kaltlauf, Wartung und Zuverlässigkeit nicht die Stärken waren. Interessanterweise hat dieses Kunsstück vor allem Subaru hinbekommen, die bis heute erfolgreich einen 4Zyl Boxer (luftgekühlt?) verbauen. GS und SM kommen zeitgleich auf den Markt und dürften kaum ein Gleichteil besitzen.

    Es waren optimistische Zeiten, es waren fabelhafte Fahrzeuge

    Thevenet war tatsächlich der straffste unter den golden boys. Giganten.

  5. mark793 schreibt:

    (…) was also erklärt den Mißerfolg eines Wagens, der auch heute nicht antiquiert wirkt?
    Ich denke schon, dass die Ölkrise den Absatz von so großen Autos verhagelt hat. In Deutschland gab es anfangs Probleme mit der Zulassung wegen angeblicher Blendgefahr des Kurvenlichts und wegen der Glasabdeckung über dem Kennzeichen. In den USA bekamen Autos mit Glasabedckung über den Scheinwerfen keine Zulassung, die Liste prominenter Autos, die für den US-Markt umgerüstet werden mussten, reicht vom E-Type über den Ferrari Daytona bis hin zum Alfa Spider. Wie man der Google-Bildersuche entnehmen kann, ist der SM in der US-Version nicht schöner geworden, au contraire

    Das mit der KfZ-Steuerprogression in Frankreich wusste ich nicht, aber in Italien hat es auch irgendwann mal einen großen Sprung in der Besteuerung gegeben. Dort waren 2 Liter Hubraum die kritische Größe, entsprechend bauten Alfa Romeo, Lancia und Fiat in der Folge viele Modellvarianten mit 1,8-Liter-Motoren.

  6. crispsanders schreibt:

    Oder die vielen Quartettboliden mit 1998ccm. . ..
    Die Scheinwerfer waren fatal, ja. Heute geht es da mit einer ABE scheints lässiger zu. man erkennt manchmals vor lauter Klarglas die Blinker nicht, von emissionen zu schweigen.
    Ein paar Quartetts habe ich verifiziert. Gegenüber einem Ferrari ein Schnäppchen, war das Fahrzeug doch allzusehr Exot. Die US-Kat Nachrüstung war sicher noch ein Giftpfeil in den Luxuskörper.
    Der Luxus ist das Problem, diese offensichtliche Extravaganz. Meine 5cent Überzeugung

    Mein nächster Bericht sollte sich einmal mit dem Herrhausen-SEL befassen. Vielleicht wenn ich die Biographie unter dem Weihnachtsbaum habe. Die Macht und ihre KFZ.

    Erstmal den albrecht Smaragden jagen.

    • mark793 schreibt:

      Zum Herrhausen-Auto war dieser Tage zu lesen, dass womöglich die nachträglich auf Wunsch des Besitzers eingebaute Fensterkurbel in der hinteren Tür den entscheidenden Schwachpunkt in der Panzerlimousine darstellte.

  7. crispsanders schreibt:

    Ohne die Kurbel wäre die panzerbrechende Waffe nicht durchgedrungen?

    Viel merkwürdiger finde ich die ausgebliebenen Fahndungserfolge, analog zum Fall Rohwedder später. In beiden Fällen geht es zwar um Repräsentanten des Kapitalismus (welcher mit Millardenkrediten die DDR zahlungsfähig hält) aber ncht mehr um die Tätergeneration von 33-45.

    Eigenartigerweise wurde in einem Zeitungsartikel nicht einmal „blackbox BRD“ erwähnt. Der black friday hingegen öfter. (aus dem zusammenhang gerissen)

    • mark793 schreibt:

      Es ist natürlich Spekulation, aber ohne die Fensterkurbel hätte die Tür mehr abgekonnt, hieß es.

      Zu den vielen Merkwürdigkeiten rund um diesen Fall gehört auch die Frage, ob die RAF überhaupt das technische Know-how hatte für eine derart präzise getimte Sprengfalle.

  8. crispsanders schreibt:

    Nicht ohne vorherige Schulung. Und ich meine damit nicht die Anleitung eines Sprengmeisters in den Steinbrüchen von Carrara.
    Der Fall herrhausen eröffnet wegen seiner Hermetik Verschwörungstheorien von sich aus. Ich erinnere mich deutlich ,daß (im Film blackbox) er seinen Deal zum mexikanischen Schuldenschnitt durchgesetzt hatte gegen den Willen einiger amerikanischer Banken. Die hätten ihn am liebsten erwürgt, so sein eigener Kommentar.
    Die jüngst erschienene, heute besprochene Biographie von 800S. legt auch andere Beweggründe: der schnelle Aufsiteg, die Feindschaft innerhalb der „Kollegen“ vom Vorstand, jedoch gerade dies nicht explizit erläutert oder belegt.
    Das Problem einer schillernden Galionsfigur im eigenen Haus – wobei ein mann wie Abs nciht weniger schillernd gewesen sein dürfte.
    Viele Zeugen, direkte Verbündete leben schließlich. Für mich weit mehr als eine Geschichte von Wirtschaftsinterna, vielmehr eine Bruchstelle an der sich vieles erkennen ließe, was die alte BRD zusammenhielt, bestimmte, verband oder spaltete.
    Die Reduktion auf die RAF wäre mir zu wenig.

    • mark793 schreibt:

      Richtig, er hatte sich auch bei Bankerkollegen/Konkurrenten nicht nur Freunde gemacht, und er war einer der prominentesten Protagonisten der Deutschland AG. Allein eine umfassende Würdigung der Aufsichtsratsmandate der Deutschbanker gäbe Stoff für einen mehrteiligen WIrtschaftsthriller her. Oder die Springer-Kirch-Geschichte. Der von der DB eingefädelte Dreh mit den vinkulierten Namensaktien konnte nicht verhindern, dass sich Leo Kirch über Strohmänner eine Sperrminorität bei Springer sichern konnte. Später hat man Kirch, als der sich mit dem digitalen Fernsehen hoch verschuldet hatte, vermutlich eine Umschuldung angeboten, von der man dachte, er könne sie nicht ablehnen, aber als er bei seiner Hausbank DG Bank blieb, ließ Rolf Breuer ihn qua Interview hopsgehen.

      Diese Schuldenschnittgeschichte hatte im Übrigen ganz handfeste und wenig altruistische Motive: Herrhausen glaubte, sein Institut hätte die Ausfallrisiken viel besser abgesichert als die US-Konkurrenzbanken, und wenn die eine oder andere US-Bank deswegen in Schieflage geriete, wären Übernahmen zum Discounterpreis möglich gewesen.

  9. crispsanders schreibt:

    Da gibt es tatsächlich genug Stoff über nicht ganz feine Menschen. Gerade, nachdem ich einen Vorredner (Dr. Classen) zu Blackbox BRD gehört habe sind auc diese Kollegen gestreift worden. man kann nicht nichts sagen. Das Attentat in Kontext mit Interna der DB zu stellen ist aber zu weit hergeholt, die Innerbetriebliche Konfliktsituation erhöht nur das dramatische Potential und vermutlich auch eine gewisse Sympathie.
    Am ende denke ich es liegt eine Tragik darin daß ausgerechnet die Eigenschaften die ihm den Neid der Mitvorstände einbringen auch zur exemplarischen Zielscheibe macht, um am „Schweinesystem“ ein Exempel zu statuieren.
    Politisch naiv, in der Wirkung völlig kontraproduktiv und menschlich zu verachten. Aber vielleicht war die Raf einfach zu simpel gestrickt: Dogmatisch, Sektenhaft usw.
    Eine hervorragende Arbeit im Stil der Panama Papers wäre immer der bessere Weg gewesen.

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