Ein Rad für den Tegernsee

Ein Rad für den Tegernsee

Bisher habe ich Sie immer gemieden ,die schönen italienischen Namen: Colnago, Gios, Cinelli, Basso, Pinarello und wie sie alle heißen, die chromblitzenden Bannerträger Italiens. Ich fand, das sei eher so etwas für ganz ernsthafte Rennfahrer, die jeden Cent in ihren Sport investierten oder dann für Leute aus beispielsweise Bad Wiessee,  für die es ein Sport (und eine Verpflichtung) ist, jeden cent gut sichtbar spazierenzufahren.

Gibt es einerseits den verbreiteten Italien-Reflex, der tief in der tiefen deutschen Seele verankert scheint und Jenen drüben alles verzeiht, was er bei sich nicht duldet, so hatte ich noch andere Vorbehalte.

Das Systemgewicht.

Voll ausgestattet, komme ich mit leichtem Helm zwar unter die 100 Kilo Marke, da ich aber einen Rahmen mit mehr >= 60cm Höhe benötige, liegt mein Anforderungsprofil für ein Rennrad eher auf der Kopfsteinpflaster- Seite als auf den Strade Bianchi. Meine Räder sollen, nein sie müssen groß sein und etwas aushalten, und da konnte auch die Vergangenheit einer Million italienischer Rennräder mein Misstrauen nicht überstimmen

Die Lernkurve

Es fing auf der ganz soliden Seite an, dort, wo der Volkswagen Gazelle Primeur, a-touren oder impala hieß. Das waren Kolcher von 16kg mit unbeirrbarem Geradeauslauf und wetterfesten Lackierungen, die die Ehrwürdigkeit eines calvinistischen Kirchgängers hatten. Ein Rad, in dem ich mich 14mal spiegeln kann, hätte mein Selbstbild doch stark fragmentiert. .

Darum begann die Lernkurve mit einem rostigen Rad aus Oostende, dem SNEL, ein Rad das nach Meeresluft und Feldweg roch – dennoch richtig leicht, richtig zäh und vielseitig. Ein Kessels eben, das Eddy nie abgeholt hatte.

Dann lernte ich Rad für Rad, daß Belgier, Engländer und Niederländer eine Schule bilden, Franzosen machen, was sie für richtig halten und Italiener . . . sehr unterschiedlich sein können – eben auch sehr, sehr gut.

Pour le pire ou le meilleur.

Nachdem ich also dank eines Mailänder Architekten begriffen hatte, daß man bei seinen Landsleuten genau hinschauen sollte, schaute ich genau hin. SLX: das war eine Rohrformel für mein Gewicht, das war die erfahrung vom merxx und mein italiensiches Angebot, das ich nicht ablehnen konnte, kam mit dem Decknamen Edi Strobl. Brunnthal bei München daher.

Ein solcher Name hilft zur Anschaffung eines italienischen Rades sehr, weil er nun einmal in Hamburg, Berlin oder Hannover – vielleicht sogar in Frankfurt – so gar keine Tränen in die Augen treibt. Der urbane „Habenwill“- Reflex ist darum verhalten, die Konkurrenz von der Eisdiele gering beim Erwerb.

So bekam ich Landei eine reelle Chance auf italienisches Eis: Vorgeschichte, Eigentümer , alles absolut vertrauenswürdig. Preis: zwischen Merxx und Pöschoh. Farbe? Erdbeere mit Sahne. Oder Sahne in Erdbeere. Eine Auftragsarbeit von einem italienischen Meister auf Bestellung gelötet, so wie es auch häufig bei den klangvollen Namen und Rennfahrern geschah. Strobl jedenfalls verfuhr nach dem gleichen Prinzip wie der Schwabe Holczer, der bei Simonato fertigen ließ , und daraus (erfolgreich) die Hausmarke Simonelli erschuf.

Pegoretti, der Schwiegersohn von Milani, ebenfalls Auftragslöter, berichtet in „fahrstil“, Italien sei für Rennräder und Schuhe das „China Europas“ gewesen. Dutzende kleiner Werkstätten, die auf Wunsch jede Bauart beherrschten. Handwerker und Künstler gleichzeitig – ihr Verschwinden dürfte nebenher eine Ursache für die Krise sein ,die Italien seit mehreren Jahren beutelt. So einer war Billato und dieses Rad könnte, wenn man informierten Kreisen (Manfred Strobl) glauben darf, ein Billato aus Padua sein. Ich weiß nichts bestimmtes über Billato, einige Bilder hält das Netz bereit und jeder darf mir gerne mehr dazu sagen.

Die Steuerkopf- Muffen sind verchromt, der Hinterbau auch, das ist nicht nur schick: verchromte Kettenstreben halten viel aus, da dort oft Ketten, Laufräder und andere (harte) Dinge anschlagen, die fast immer den Lack beschädigen. Natürlich sollte die Verchromung gut gemacht sein und nach 30 jahren keine Pickl bekommen –  ., so wie beim Strobl halt.

Die Sitzstreben sind beinahe als shot in ausgeführt, das heißt, die Streben liegen nicht seitlich an sondern scheinen in das Sitzrohr hineinzulaufen. Das verkürzt die Streben und das Kraftdreieck, der Hinterbau wird stabiler und schmaler als bei der klassischen Lösung und nicht so extrem wie das Cinelli Fastback, bei dem Sattelstreben und – Klemmung eins sind. Dennoch ist nicht auszuschleißen, das es scih auch hier um einen Muffensatz von Cinellei handelt.

Die Muffe für die Sattelklemmung läuft als waagerechter Block aus. Mit den relativ dickwandigen Sattelklemmhälften gibt es hin und wieder Probleme, weil Klemmbolzen nicht dafür ausgelegt sind, solche Stärken dauerhaft zu biegen, besonders wenn man Sattelstütezn tauscht die nicht immer maßhaltig sind. Hier (an dieser Klemmung) wird das Problem durch beidseitige Hülsen umgangen , so daß der Klemmbolzen innen eng angreift –  leichtere Arbeit. Aufwendige lösung – sie funktioniert, 27,2.

Seit Beginn der 1980er wurde Aerodynamik am Rennrad zum Thema. Die barocken, ziselierten Gruppen von einst wurden geschliffen, gefast und schlichter gehalten, jeder noch so geringe aerodynamische Vorteil gesucht, auch wenn das keine zählbaren Unterschiede brachte.

Als Rahmenbauer konnte man seinen Teil dazu leisten, wenn man Züge nach innen verlegte. Hier zum Beispiel stoße ich auf ein Tretlager, das zwei kleine Löcher für die Schaltzüge bereithält. In Tüllen werden die Züge hindurchgeführt

Die Cinelli Tretlagermuffe ist beinahe massiv, nach unten ist sie geschlossen, was bei innenliegenden Zügen logisch ist. In den Jahren zuvor allerdings, wurden soche Muffen dekorativ aufgebohr, gelocht, gestantzt: ein Kennzeichen aufwendigen Rahmenbaus, praktisch aber dem Schmutz an einer der empfindlichsten Stellen die Tür öffnet. Nach hinten ist sie verstärkt so daß Billato bei seiner Konstruktion eine Brücke zwischen den Kettenstreben auslassen konnte.

So läßt sich der Radstand auf Wunsch etwas kürzer halten, denn die Ausfaller lassen ja einige cm Verstellweg zu.

Allgemein durchgesetzt hat sich dagegen die Innenverlegung der Bremszüge im Oberrohr . Hier wurde eine minimalistische Lösung gewählt, bei der schräg angebohrte Löcher ins Oberrohr gesetzt wurden, durch die der Zug läuft. Die meisten Lösungen verwenden hier kleine Verstärkungsrauten, doch möglicherweise zog Billato es vor, den rahmen dafür nicht nochmals zu erwärmen.

Gleiches gilt für die Führung der Bremszüge durch den Lenker zu den „Aero“ Bremsgriffen. Da Lenkerbügel  anfangs noch keine Sicken für Bremszughüllen besaßen, konnte ein kundiger Meister auch hier entsprechende Bohrungen machen, durch die sich die Züge verlegen ließen.

Ein Aero Rad also ? ; das weniger : da gab es auf dem Markt ja schon Beispiele mit ovalisierten Rohren und „aero Grupppen“. Vielleicht ging es hier darum, aus ästhetischen Gründen die Züge soweit als möglich verschwinden zu lassen, damit die Rahmenform deutlicher hervortrat, oder eine Lösung anzubieten, bei der Schaltzüge im Tretlagerbereich nicht mehr verschmutzen? – beide Ziele wären erreicht und das ist meine ich, der italienische Charakter an diesem Rad: der Versuch, in der Konstruktion ein ästhetisches Ziel zu erreichen.

Das Rad ist komplett in der Shimano 7400 ausgerüstet, eine der ersten „Gruppen“ mit indexiertem Schaltwerk – sicher eine der wichtigsten Innovationen im Radsport; seinerzeit das Shimano-Kennzeichen schlechthin.

Campagnolo Bauteile vermisse ich nicht. Zu der Zeit, als es gemacht wurde, lag Shimano technisch vorne und meine Erfahrungen mit den Produkten sind einfach sehr gut, zumal es analoges wie Aerobremsgrife und Rasterung „dort“ ja gar nicht gab.

Auf Anhieb sitze ich richtig und leicht rollt es los. Die Steuerung ist sehr leichtgängig, spielerisch. Die Gänge rasten präzise und interessanterweise entdecke ich einen 8fach Freilauf hinten, der knapp geschnitten ist. Alles kein Problem, wenn nicht die Schaltung eigentlich maximal für 7 fach gedacht wäre. Hier hat jemand „renoviert“ . Ob der Hinterbau für die 130mm Achse geweitet wurde? Schlimm wäre es nicht, denn 2mm pro Siete geben alle Ausfaller her.

Ich werde das rückgängig machen, denn 7fach reicht mir vollkommen aus. Insbesondere wenn ich das kleinste Ritzel, die 12, ein für mich „toter Gang“ ist. Und ein 7er Radsatz steht bereit.

So habe ich jetzt meinen Italiener und es ist keine Enttäuschung:  wir sind bei über 10 kg,  ein Rad das sich leicht und sicher lenkt, satt und ruhig liegt es auch bei ganz schnellen Kurven auf der Straße – ich habe volles Vertrauen.  Billato, Padua hat es verdient.